Publicidad

MARCOS MANTIS XP. EXTRAORDINARIA CREACIÓN.

El extraordinario Mantis XP, concebido por el constructor de Bradford-on-Avon Marcos, y diseñado por Dennis Adams fue concebido para la competición contando con un motor central y carrocería de madera en 1968, corriendo solo una vez en su corta vida.

Se inscribió para el Spa de ese año en los mil kilómetros de que constaba la carrera y fue pilotado por Eddie Nelson y en otras acciones el piloto fue Robin Widows que cuando decidía no competir,a su vez, era sustituido por el fundador de la marca, Jem Marsh, el deportivo de competición montó inicialmente un motor Repco de F1 de tres litros que fue sustituido por un Buick V8. El bólido de carreras fue vendido a un entusiasta estadounidense cuarenta años después y sigue siendo propiedad de esta familia.

LOTUS 49&72. ORGULLO DE COLIN CHAPMAN.

Muy orgulloso debió sentirse Colin Chapman de estos dos modelos: entre 1968 y 1973 el Lotus 49 y luego el Lotus 72 no dominaron la Fórmula Uno, sino que fueron un ejemplo a seguir, imitados por casi todos, todo en una época de grandes cambios.

El Lotus 49 fue uno de los primeros coches la F1 en los que el motor formaba parte de la estructura portante junto con el resto del bastidor. El Lotus 72 siguió la senda victoriosa, estando tan adelantado a su tiempo que Lotus sería capaz de usarlo con ligeras modificaciones durante cinco campeonatos. Y completando la leyenda, aquellos colores de la marca de cigarrillos John Player Special, el primero dorado y desde 1972 con sus famosas letras doradas sobre fondo negro.

LOLA T70. AQUELLO QUE QUISO LO LOGRÓ.

Esta legendaria marca fundada por el ingeniero Eric Broadley debe su nombre a una canción británica de los cincuenta “What ever Lola Wants, Lola Gets”. Todo lo que Lola quiere, lo consigue.

Y a partir de este título tan premonitorio esta compañía consiguió medirse y batir a otras consagradas como Ferrari y Porsche en competiciones de resistencia. Y, sobre todo con el T70, otro bólido de singular belleza que por otro lado sonaba como las trompetas del Apocalipsis gracias a su motor V8 2 Big Block.

PEGASO 5030 L. EL AUTOBÚS NACIONAL.

Producto nacional, este Pegaso 5030 L de 1979 contaba con un chasis de la marca del caballo alado y carrocería Irizar. Su motor diésel rendía una potencia de 170 caballos, doce metros de largo y tenía espacio para cincuenta y tres pasajeros. Se utilizó en líneas regulares de Madrid a Alcobendas y Canillejas -Universidad Autónoma- Tres Cantos y también en líneas urbanas de La Moraleja. ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones S.A. fue una empresa española dedicada a la fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones, que, durante los años cincuenta, tambien fabricó automóviles deportivos Pegaso. Su fundador fue Wifredo Ricard que recibió el encargo del presidente del INI, Juan Antonio Suanzes, General de División del Arma de Ingenieros Navales. Poco tiempo después, se inauguraba  la colonia Ciudad Pegaso (Madrid), para los trabajadores de la empresa después de que la fundación de ENASA fuese utilizada por la división de automóviles de Hispano-Suiza, que había sido nacionalizada por el estado español en 1946. Dentro de la extensa producción de Pegaso, el sector más importante fue el del desarrollo y fabricación de autobuses, tanto para el servicio urbano como interurbano. En un comienzo, los autobuses y autocares Pegaso utilizaron como base el chasis del camión Pegaso II, denominándose como Pegaso Z. A partir de los sesenta se racionalizó la producción de ENASA, con la diferenciación entre chasis para carrozar ( gama cinco mil) y los autobuses autoportantes ( gama seis mil).

HARLEY-DAVIDSON J-11. DECISIVA HISTORIA.

El año 1915 fue decisivo en la historia de Harley-Davidson. Por primera vez se instaló una caja de cambios de tres velocidades y la potencia del motor aumentó de nueve CV a once caballos y de a 2.400 rpm a tres mil revoluciones. Para ajustarse a las dimensiones más grandes de las nuevas válvulas ajustables, los ingenieros tuvieron que hacer unas muescas en el borde inferior del depósito de combustible, una característica de identificación del Modelo 11. Fue 1915 el ultimo año del diseño del deposito en forma plana. En el siguiente año de 1916, los depósitos adoptaron un diseño más aerodinámico. La gran innovación de los modelos Harley-Davidson de 1915 fue el motor V-Twin mejorado de once caballos de potencia. El modelo once F presentó una caja de cambios con engranajes deslizantes de tres velocidades, que incluyó un bloqueo de embrague. Todo esto permitió que los cambios de velocidad fueran más fáciles para los pilotos menos experimentados.

GRIFFON MOTOCICLETAS. DE LA BICI A LA MOTO.

Creada en 1898 por Europe Peugeot, la Griffon Bicycle Company fabricó sus primeras motocicletas en 1902 utilizando uno de sus modelos de bicicleta como base para la instalación de un motor Zédel. Su desarrollo fue rápido, y al año siguiente presentaron diez modelos diferentes en el Salón de París. El éxito de las carreras siguió; y en 1904 uno de sus modelos alcanzó la sorprendente velocidad de 110 Km/h. En 1905, las fábricas en Coubevoie emplearon a trescientas personas. Las motos producidas en los años siguientes incluyeron modelos individuales de 2,5 y 3 caballos, y en modelos de doble cilindro de 3,5 y 5 CV. También fabricaron tricars. En la década de 1950, Peugeot formo la compañía France Motor Cycle (FMC) que combinaba las marcas Aiglon, Automoto y Griffon.

CURIOSIDADES.

CUATRO DECADAS DEL RESCATE DE TALBOT POR PEUGEOT.

Talbot es uno de esos fabricantes de coches desaparecidos que continúan en la memoria de los románticos del motor. La fase de esplendor de la firma británica tuvo lugar a principios del siglo pasado, dejando ejemplares tan destacados como el Talbot Lago T150-C SS (gota de agua). Pero hoy HoraJaén Motor&sport cuenta la curiosa historia de cuando fue rescatada por Peugeot, un hito del que se cumplen cuarenta años. La década de los sesenta fue clave para el fabricante francés, que comenzaba a tener repercusión en el mercado a nivel internacional después de su consolidación en Francia. Tanto fue así, que en 1974 compraron Citroën y quedó configurado el grupo PSA al que se ha unido Opel. Como grupo internacional quedaba solucionar un tema de marketing y vender coches producidos en las fábricas de Simca. Ahí es donde entra Talbot, que había estado desaparecida durante unos veinte años dentro de la propia Simca. Pasó a formar parte del Grupo PSA y a partir de 1979 se empezó a mover el engranaje. En Reino Unido todos los modelos Chrysler pasaron a llamarse Talbot para ganar influencia en el país de la fundación de la marca originalmente. En Europa comenzaron a salir modelos como los Samba, Horizon, Solara o Zagora. Todos basados en ejemplares se Simca o de Chryler. El idilio entre ambas partes no duro demasiado. En 1986 se cesó toda la producción de turismos Talbot, siendo algunos comercializados bajo Peugeot como el 309 (habría sido el Talbot Arizona). Lo unido que siguieron fabricando fue la furgoneta Talbot Express hasta que en 1994 cerró la empresa de forma definitiva.

HISTORIA.

MOTOR HEMI.

Este motor también tiene más significado para los americanos que para los europeos, salvo que se sea un apasionado del mundo del motor. El motor HEMI es normalmente un motor V8 de gran cilindrada (big block). Como nombre, HEMI fue registrado por Chryler en 1951, aunque tampoco fue este el primer motor de este tipo que se fabricó. Se conoce desde 1901. Actualmente todavía se fabrican motores HEMI. Su nombre HEMI, viene de hemisferio, por ser de esta forma la cabeza del cilindro, forma que entre otras cosas permite válvulas más grandes y mejor orientadas, lo cual redunda en más potencia a altas revoluciones. Se pueden encontrar motores HEMI en Chryler, Ford, Dogde, Plymouth, Aston Martin, Jaguar, Alfa Romeo o Mitsubishi.

CLÁSICOS.

HOLDEN HURRICANE.  AUSTRALIANO ADELANTADO.

Salón de Melbourne de 1969. Holden fue una marca carrocera fundada en 1917 y que pasó a ser filial de General Motors para Australia en 1931. Como estrella del salón, se descubre un espectacular concept car que sorprende al público. Bajo su futurista aerodinámica carrocería fabricada en su totalidad en fibra de vidrio, el Hurricane esconde un motor de ocho cilindros en V, situado en posición central, con un carburador de cuatro cuerpos que rinde una potencia de 262 CV, una barbaridad para la época, y un par motor de 350 Nm. De lo más potente de la época. Su agresivo diseño de súper car italiano y su pequeña altura al suelo era candidato a los GT más rápidos con 200 Km/h.

MECÁNICA.

LOS PRIMEROS TALLERES DE LA HISTORIA.

La historia de los talleres de coches está, como es lógico, íntimamente unida al desarrollo de la industria de la automoción, pero ¿cuándo se abrieron los primeros talleres de la historia? ¿Quiénes tienen el honor de ser los pioneros en la reparación y mantenimiento de vehículos? Antes de la aparición de los primeros modelos de coches, las personas se movían generalmente en carruajes impulsados por animales o en vehículos accionados por la propia fuerza motriz de ocupante. Sin embargo, todo cambió a principios del siglo XX, cuando comenzaron a parecer los primeros automóviles. Durante los primeros años, los modelos se caracterizaban por sus prestaciones y fiabilidad muy limitadas. Durante esa época, los pocos afortunados que podían permitirse un coche, no tenían mecánicos especializados a quien acudir si el vehículo se averiaba. En lugar de eso, tenían que acudir a mecánicos de bicicletas o herreros para la reparación o fabricación de piezas nuevas. Por otro lado, a principios del siglo XX todavía existían muy pocas personas con suficientes conocimientos de mecánica como para reparar algo tan novedoso y desconocido como era un coche. En algunos casos aparecía la figura del conductor mecánico, quien era el encargado de conducir, mantener y reparar estos nuevos “inventos”. A partir de los años veinte el despegue de la industria del automóvil fue imparable, gracias a la aparición de marcas como Ford y modelos populares como el Ford T. aparecieron actualizaciones que usaban partes de modelos anteriores, y la industria de la reparación comenzó a crecer movida por la creciente demanda. Comenzaron a surgir los primeros talleres independientes, muchos de ellos especializados en una marca en concreto.

SEGURIDAD VIAL.

EL PRIMER PASO DE CEBRA.

Su inventor, George Charlesworth, se hizo tan celebre que era conocido como Doctor Zebra. En 1949, siendo director del Laboratorio de Investigación de la Carretera, en Reino Unido, introdujo los primeros mil pasos de cebra. Durante los primeros meses, el equipo de Charlesworth observaba desde las ventanas de los edificios más cercanos como se comportaban peatones y conductores. Aunque no consiguieron reducir el riesgo a cero, resultó todo un éxito: los coches reducían la velocidad y permitían el paso a las personas. Así que dos años después, en 1951, el Gobierno introdujo el paso de peatones en la legislación de tráfico. El paso de cebra surgió después de varias iniciativas para hacer compatible que los peatones cruzaran la calle y los coches pudieran rodar por ella. Todo resultó un fracaso. El más famoso es el que puso en marcha en 1934 el ministro de Transportes, Leslie Hore-Belizha. Era una farola naranja con luces intermitentes con las que pretendía señalarse el punto por donde cruzar la calle. Sin embargo, no funcionó porque conductores y peatones ignoraba sus indicaciones, lo que motivo que fuera retirado ante el aumento de atropellos. En 1960 fue nombrado director de la Unidad para Controlar el Tráfico en Londres, cargo en el ideó numerosos dispositivos para reducir las congestiones en el aeropuerto de Heathrow. Como reconocimiento a todas las innovaciones, las Naciones Unidad le invitaron para asesorar a las autoridades de ciudades con muchos accidentes de tráfico, como Hong Kong y Rió de Janeiro.

COMPETICIÓN.

ANTONIO SÁNCHEZ GARRIDO. MEJOR PILOTO DE JEREZ.

Antonio Sánchez Garrido, “Peluqui” (1936-1963), fue el mejor piloto de motociclismo jerezano de todos los tiempos,  da nombre a una estrella del Paseo de la Fama. Corría el 23 de septiembre del 1963. En parrilla de salida del IV Trofeo de la Merced, no podía faltar Antonio Sánchez Garrido, Peluqui, ya por aquel entonces ídolo de la afición local y la andaluza que levantaba de sus asientos por la emoción que imponía su forma de competir. Peluqui  empezó a mediados de los años cincuenta a citarse como piloto en las carreras de Valdelagrana, había ganado la primera carrera del trofeo jerezano. En la segunda prueba, cunado iba primero, el piloto miró para atrás para ver su ventaja ante los rivales. Apenas un instante fatídico en el que tras tocar la acera, Peluqui salió despedido y acabado estrellándose en un árbol en la calle Comandante Paz Varela. El genial piloto jerezano, cuyo nombre fue inmortalizado en una curva del Circuito de Jerez cuenta con la estrella en el Paseo del Motor de la avenida, el bulevar del que ya forman parte otras leyendas como Ángel Nieto o Giacomo Agostini. Dos años antes del fatal accidente, Peluqui se consagró como subcampeón de España en una prueba celebrada en Palencia. Antonio Sánchez, el mayor de sus tres hijos, cuenta que en aquella carrera protagonizó una espectacular remontada después de salir en la ultima posición. Peluqui cuenta en la nómina de pilotos que más triunfos en el Trofeo de la Merced, en concreto cinco, tantos como lograron Ricardo Tormo y Ramón Torras, solo superados por Benjamín Grau, con siete, y por Ángel Nieto, con diecisiete.