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MCLAREN 720S SPIDERNOVOTECN LARGO. GRANDEZA

Novotec sorprende con un McLaren 720S Spider de más de ochocientos caballos. Este modelo es el más ligero, rápido y más capaz de su predecesor, el McLaren 650S Spider, con niveles incomparables de espacio y sofisticación y una amplitud y profundidad de habilidades que atraen y estimular al conductor. Además, el nuevo motor M480T que alimenta a esta máquina continua el linaje de la galardonada serie V8 de McLaren. El bloque es unos cuatro litros, que tiene un 41% de piezas nuevas- con respecto al motor de 3,8 litros, genera 720 CV y 770 Nm de par motor. Gracias a todo ello, el modelo es capaz de acelerar de cero a cien en 2,9 segundos y, apenas 7,9 segundos en alcanzar los 200 Km/h. La velocidad máxima es de 325 Km/h. El frenado es igualmente espectacular, capaz de frenar totalmente desde los 200 Km/h en solo 4,6 segundos. El McLaren 720 S Spider N-Largo de Novitec monta un kit de carrocería más ancho y algunas mejoras en su rendimiento. El último paquete de actualización diseñado por el preparador alemán se acopla perfectamente al McLaren 720 S, haciéndolo más agresivo y llamativo y más de 800 caballos de potencia para aumentar su grandeza.

DACIA DUSTER ECO-G. EL NUEVO SUV DE GAS.

La nueva gama 2020 del Dacia Duster entrena muy pronto la nueva versión bi-fuel ECO-G de gas licuado de petróleo (GLP) y gasolina, una variante muy interesante a nivel de eficiencia. El Salón del Automóvil de Bruselas ha sido el lugar elegido por Dacia para presentar esta nueva versión del Duster. Esta motorización se añadirá poco después a los modelos Sandero, Sandero Stepway, Logan y Logan MCV. La versión ECO-G incorpora un motor de gasolina de mil centímetros TCe y cien caballos  convenientemente optimizado para su correcto funcionamiento con GLP. El par máximo declarado es de 170 Nm a partir de dos mil vueltas. Esta motorización de bi-fuel emite alrededor de un diez por ciento respecto a un motor de gasolina.  Otro detalle a valorar sobre la rentabilidad del GLP, el coste total de combustible por kilómetro se reduce en un 30% en un motor de gasolina y hasta un 8% en una mecánica diesel.

FISKER OCEAN. TECNOLOGÍA CON ESTILO.

El nuevo SUV eléctrico ya tiene fecha de lanzamiento. Hace más de un año que Henrik Fisker mostró por primera vez su nuevo modelo pero ahora ya se puede hacer oficial y conocer su principales claves y precio antes del CES 2020. La marca americana celebraba el debut del modelo en Los Ángeles donde se dieron a conocer sus detalles, incluyendo la fecha de lanzamiento que se sitúa en 2021. Viene a rivalizar con modelos como el Tesla Model o el nuevo Ford Mustang Mach-E. Cuenta con un paquete de baterías de iones de litio de 80 kWh y una autonomía de 482 Km aproximadamente. Se apoya en parte con un techo de panales solares. Unas baterías que alimentan el tren motriz eléctrico compuesto por dos motores, uno en cada eje para lograr una tracción a las cuatro ruedas. La aceleración de cero a cien se cifra en solo 2,9 segundos que correspondería a la versión más potenciada aunque también se ofrecerán unas variantes con posibilidad incluso de elegir entre la tracción integral o tracción a un solo eje. Se emplea materiales totalmente veganos y es que el objetivo de Fisker es ofrecer el vehículo más sostenible del mundo sin renunciar a las ultimas tecnologías.

JEEP WRANGLER PLUG-IN. LA HIBRIDACIÓN.

Jeep no ha querido quedarse fuera del juego y con el Wrangler híbrido se suma a la fiesta. El fabricante está dando los últimos retoques a una variante PHEV de su icónico todoterreno. Al igual que el Wrangler alimentado por diésel se ve prácticamente igual que el modelo normal, el derivado híbrido enchufable parece transmitir el diseño tan familiar. Variaciones estéticas y nuevos guardabarros donde se instalan el puerto de carga en la zaga y así mantener la esencia de la leyenda. Se espera que Jeep presente el híbrido enchufable en la versión del Wrangler para el año en curso. A la espera de más noticias, se le espera con impaciencia para conocer más a fondo y saber más de sus excelencias y datos técnicos.

EL DIÉSEL LIDER EN EL MERCADO DE RENTING.

Cede terreno con la gasolina e híbridos pero copa todavía el 53% del total. El renting supone más del 20% de nuevas matriculaciones. Este sistema gana fuerza como fórmula de compra de vehículos en España. El año pasado las matriculaciones de vehículos registrados bajo este tipo de contratación alcanzaron un crecimiento del 13,1%, lo que supuso 302.900 unidades vendidas respecto a los 267.730 vehículos en 2018. La DGT contabilizó 1.497.428 millones de vehículos de nueva matriculación en España, dato que es un 4% menor que la cifra de 2018. En el se incluyen todas las topologías de vehículos incluidos los turismos, todoterrenos, derivados, furgonetas y pick-up, vehículos comerciales e industriales. Con estas cifras, el renting fue el elegido por más de dos de cada diez clientes como fórmula para la renovación del vehículo, ya que supuso el 20,33% del mercado. Esto supone un repunte con respecto al 2018 cuando el sector peso un 17,1% del total de las ventas en el país.

CÓMO CONDUCIR EN MOTO CON VIENTO.

Conducir en moto con viento es una situación realmente complicada y que aparece con frecuencia en cualquier época del año, especialmente en invierno. Los cambios de dirección del viento cuando se circula desestabilizan, hacen que la moto se mueva y que en ocasiones se pueda perder la trazada ideal. Por ello es una de las situaciones más delicadas y donde se debe de prestar más atención. En situaciones normales el control de la moto se hace fácil pero no hace falta que haga un día ventoso para que este elemento pueda sorprender. Al acercarse a un camión o autobús, sobre todo, y se es víctima del rebufo la moto se acelera; hay una zona detrás de estos vehículos donde se forma un túnel de succión aerodinámico que desaparece cuando se les adelanta y se sale de su influencia. Los días con viento fuerte este efecto se puede convertir en peligroso, por que las turbulencias que se forman son mucho más grandes y puede variar la trayectoria de la moto por la mayor sensibilidad de este vehiculo más expuesto y vulnerable. El viento frontal es más fácil de controlar, solo frenará más la moto. Si se cuenta con un carenado bien diseñada se comprueba su eficacia. Si no se cuenta con esta protección, la postura del piloto es fundamental debiendo de inclinarse un poco para ofrecer la menor resistencia al viento y apoyando el cuerpo sobre el depósito a la vez que se meten los codos hacia dentro y abrazando el chasis con las rodillas para un mejor control de la moto. El viento lateral o peor el que ejerce una fuerza transversal sobre la moto es el más difícil de controlar. Sobre todo por que suele ser cambiante. Ante esta situación lo mejor que se puede hacer es resistir ejerciendo fuerza sobre el manillar y todo el cuerpo. No se debe forzar mucho la postura y deberá de controlar el manillar. Se reduce la velocidad y se llevará la moto con mucha tracción, reduciendo una marcha para anclar la moto al suelo lo más posible. El freno trasero siempre preparado para ayudar al equilibrio en momentos concretos y recolocar la moto si se sale de trazada. Nunca se debe perder la calma con viento fuerte y, sobre todo, no forzar situaciones apuradas o estrechas entre coches dejando mucho margen de espacio por si la moto se sale de la trayectoria. Mucha atención al equipaje sino se llevan maletas ancladas a la moto, y mucha atención al pasajero que deberá ir con seguridad y ayudado en todo momento a la conducción.

MERCEDES ELECTRICO AVATAR.

Mercedes-Benz y Avatar, la industria de entretenimiento y la octava marca más valiosa del mundo, se han adelantado al futuro con el VISION AVTR. El nombre del coche representa la colaboración entre ambas compañías y la transformación avanzada de vehículos (Advanced Vehicle Transformation). Todo un reto, imaginar el futuro de los vehículos, pero los diseñadores, ingenieros e investigadores de tendencias lo han materializado en el VISION AVTR. Lo han presentado en el CES de Las Vegas. Mercedes ha querido mostrar una nueva forma de conexión entre los automóviles del futuro y el ser humano. Algo muy propio de Avatar, que, además, ha añadido un enfoque familiar, en su conjunto y a nivel individual. El vehículo es capaz de reconocer a cada pasajero por el contacto de la mano. Mientras, el conductor, al poner la mano en la unidad de control, hace que el interior cobre vida. El coche reconoce al conductor por sus latidos y su respiración. Los asientos hápticos reconocen así mismo los estados emocionales de los ocupantes, ajustando el entrono como respuesta. Los pasajeros pueden usar varias funciones a través de proyecciones en la palma de la mano. Y, además, a través de pantallas con diferentes perspectivas, como una vista de pájaro del entorno desde gran altura. El VISION AVTR es, evidentemente, un vehículo cero emisiones, una berlina dinámica y exclusiva. Incorpora cuatro motores eléctricos de alto rendimiento próximos a las  ruedas. La batería de alta densidad incorpora una tecnología de recarga rápida, conductiva automatizada, que carga en menos de quince minutos el cien por cien de la capacidad de alrededor de 110 kWh y su autonomía eléctrica es de más de setecientos kilómetros. La recuperación de energía, además, es mucho más eficiente que las de los modelos actuales.

MOTO MORINI X-CAPE. NOVEDAD Y PROGRESO.

La X-Cape 649 es una trail de estética muy moderna con la misma plataforma de motor, chasis y ciclo, con suspensiones más largas. Monta ruedas de 17 y 19 pulgadas, con neumáticos mixtos y llantas de radios pero en este caso el asiento está a 830 mm de altura. La pantalla TFT es de siete pulgadas y es muy completa en cuanto a información. Cúpula alta regulable con una sola mano, portapaquetes amplio detrás y faro LED son parte de la dotación de serie, en una moto de la que habrá tambien versión A2 con 48 CV. Un nuevo motor bicilindrico de 650 cc servirá para que Moroni continué desarrollando su gama sin perder su estilo original y diferente del que ha hecho gala desde su reaparición.

CURIOSIDADES

EL HOMBRE QUE CONDUJO SU ROLLS-ROYCE  SIETE DÉCADAS.

Corría el año 1928 en Springfield, Massachussets, cuando el señor Allen Swift recibió un Rolls-Royce Piccadilly P1 Roadster de color verde a modo de regalo de graduación por parte de su padre. Empezaba aquí una bonita historia de amor que no terminaría hasta el siglo XX. El señor Swift condujo su Rolls-Royce durante siete décadas, recorriendo unos 273.588 kilómetros y manteniendo el coche en perfecto estado durante todos aquellos años. Fue en 1988 cuando el Rolls-Royce pasÓ por el taller de chapa y pintura para recibir una restauración completa de carrocería y una reconstrucción del motor. Desafortunadamente, Allen Swift falleció dejando su Rolls-Royce huérfano en 2005, Swift donÓ su coche y un millón de dólares al Lyam&Merrie Word Museum of Springfield History, donde todavía descansa, en estado impoluto.

HISTORIA.

EL PIMER COCHE DE FAROS RETRÁCTILES.

El primer coche de producción en llevar faros escamoteables fue un Cord 812 en el año 1937. Esta idea no es la practicidad, realmente hay muchos inconvenientes: llevar motores eléctricos para ser desplegados, más peso y fiabilidad, y son muy poco aerodinámicos. Fue un Cord 812 del 37 el primer coche en equipar faros escamoteables o retráctiles. Eran primitivos: tenían que accionarse manualmente con una palanca desde el interior del habitáculo. Sin embargo, permitían que el precioso frontal del Cord quedase libre de protuberancias. El concept car Buick Y-Job del año 1938 estrena ya faros de este tipo accionados por dos pequeños motores eléctricos. Dicha solución ha sido la que se ha empleado hasta hace una década, momento en el que misteriosamente- o no- desaparecieron.

CLÁSICOS.

STANLEY DE VAPOR DE 1906.

Los automóviles Stanley de vapor marcaron un hito en el desarrollo del automóvil de vapor y del automóvil en general. Proyectados y construidos por los hermanos gemelos Francis y Freelan Stanley, primero de forma privada y desde 1902 por la Stanley Motor Company, estos coches con motor de vapor son todavía objeto de admiración, siendo buscados por los coleccionistas. Los primeros Stanley disponían de chasis rígidos formados por un bastidor tubular rectangular y cuatro ruedas sin suspensión de ningún tipo. La carrocería del vehículo, con el generador de vapor y el motor, estaba suspendida mediante muelles elípticos de acero. El generador de vapor o caldera era del tipo de tubos de fuego verticales, en principio montado detrás de los asientos, y disponía de un quemador de gasolina vaporizada (de queroseno en modelos posteriores) en la parte inferior. El motor era de dos cilindros, de doble efecto y simple expansión, con válvulas de distribución del tipo de deslizamiento lateral. La transmisión se hacia directamente desde el cigüeñal hasta un diferencial mediante una caldera. A menudo los propietarios de un Stanley modificaban su automóvil con accesorios según criterios propios.

MECÁNICA.

DESCONEXION DE CILINDROS.

Los fabricantes de coches trabajan constantemente en nuevas tecnologías que permitan mejorar la eficiencia energética de los motores de combustión interna y reducir las emisiones contaminantes. Uno de estos sistemas es la desconexión de cilindros del motor, una tecnología que promete ofrecer ahorros en el gasto de carburante de hasta el 205 al desactivar la mitad de los cilindros de la mecánica.  Este sistema cada vez se extiende más entre las marcas y actualmente ya se pueden encontrar en modelos de firmas como Audi, Alfa Romeo o Ford y en automóviles que van desde sencillos utilitarios hasta impresionantes deportivos. Un sistema que en teoría y a primera vista parece sencillo, pues consiste en inhabilitar parte de los cilindros del motor para evitar que estos continúen consumiendo cuando la carga de trabajo a la que esta sometido el propulsor sea media o baja. La desconexión de cilindros está pensada para situaciones en las que no se quiera toda la potencia del motor, como puede ser, al circular por una carretera llana a un ritmo que no sea elevado o cuando no se demanda una capacidad de aceleración importante. Este proceso se lleva a cabo mucho más rápido de lo que se tarda en parpadear, de forma que al volante es muy difícil apreciar el proceso. La desactivación de cilindros no es una tecnología nueva, existe desde hace décadas; se empezó a usar en la Segunda Guerra Mundial. La primera aplicación de este sistema en el mundo de la automoción la realizó General Motors con el apoyo de Eaton Corporación, que en 1979 presentó el motor V8- 6-4, un bloque  de l, 4 litros y ocho cilindros que era capaz de funcionar con ocho, seis o cuatro cilindros y que se monto, por ejemplo, en la gama Cadillac de 1971. Este sistema no difiere mucho de usado en la actualidad, aunque ha mejorado mucho con el paso de los años. Eaton Corporación desarrolló un micro compresor que ordenaba que no se abriesen las válvulas de escape y admisión de dos o cuatro cilindros y a los que, por tanto, no les llegaba combustible. La desactivación de cilindros no significa que los cilindros inactivos se queden quietos, el pisto sigue subiendo y bajando con normalidad, la diferencia es que no se produce la combustión.

SEGURIDAD VIAL.

RADARES TRUCAM II.

Al igual que ocurre con los vehículos, la tecnología asociada a los radares evoluciona. Aparecen en el mercado mejores cinemómetros, más compactos, con margen de error más reducidos o más complicados de detectar a simple vista. Este es el caso del TRUCAM II, la segunda generación del conocido radar. Este aparato ha sido desvelado en España en la Trafic 2019 (Salón Internacional de la movilidad segura y sostenible). El radar portátil optimiza sus características y es de descartar que pronto este al servicio de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, tal y como ocurrió con su antecesor. Como la DGT ha depositado su confianza en los drones, el TruCAM II sigue esta misma línea al ostentar una distancia máxima de medición de entre 1.200 y 1.500 metros. Aunque es cierto que obtiene mejores lecturas, como una matrícula, a 150 metros. Puede inmortalizar excesos de velocidad que lleguen hasta los 320 Km/h con un escaso margen de 2 Km/h. Está basado en un sistema láser y registra con detalles la conducción agresiva, las distracciones conduciendo, la no utilización del cinturón de seguridad o el hecho de circular por carriles prohibidos. Pesa 1.6 Kg y  es difícil de detectar.

COMPETICIÓN.

EL OTRO DAKAR.

La gloria de los que ganan, las figuras que en el participan, el triunfo de Carlos Sainz y Lucas Cruz con el espectacular debut de Fernando Alonso y Mar Coma no dejan de ser la parte más visible de los grades equipos y deportistas. Pero existe otro Dakar, el de los aventureros con medios limitados pero con una voluntad de hierro y los mismos objetivos. Terminar el Dakar, en esta ocasión el saudí en una de las ediciones más duras y que más se ha parecido a los dakares africanos de sus principios. El culpable de este retorno al pasado ha sido David Castera, director deportivo de la prueba y participante en varias ocasiones en el rally más duro del mundo. Hay que lamentar la muerte del piloto portugués de motos, Paulo Gonçalves o el estado critico en el que se encuentra el piloto de motos holandés Edwin Straver. El nivel de riesgo existe y todos los participantes asumen esta situación desde el respeto pero nunca desde el miedo siendo parte de esta carga que conlleva participar en el Dakar. Entre las héroes femeninas ha destacado al margen de los resultados Laiza Sanz con su décimo Dakar terminado, Sara García que ha sido la primera europea en concluir la prueba en la modalidad de sin asistencia o la copiloto Mónica Plaza que acompañando a su padre por primera vez cumplido su sueño y, además, con un gran resultado en cuatro ruedas o Cretina Gutiérrez la piloto burgalesa que concluye su cuatro Dakar siendo la única mujer que lo hace pilotando en coche. Destacar la carrera que ha hecho  Toni Vingut, único español corriendo en quads y que tuvo que retirarse dos días antes de finalizar la carrera cuando estaba en el top diez. Otro de los protagonistas ha sido David Albero, un diabético en el Dakar que dijo adiós a la prueba a escasas jornadas de la finalización por cumpla del motor aunque el trabajo esta hecho, Xavi Foj con su modesta estructura terminaba el Dakar número treinta siendo tres veces leyenda. Albert Llovera e Isidre Estévez, el primero en camión concluida entre los quince mejores elefantes del desierto y el segundo se retiraba a poco de concluir el Dakar por rotura del turno, ambos siendo grandes personas con movilidad reducida. Y que decir del único andaluz participante, el héroe de Serón (Almería), corriendo en la categoría de SXS con una estructura modesta y familiar haciendo historia clasificándose quinto y acariciando el podio. En esta categoría actuaciones memorables de Puras, Navarro o Farres. Joan Barreda, escudero al final de Brabec contribuyendo al éxito de Honda que ganaba en motos después de muchos dakares sacrificado un buen resultado en beneficio del equipo. En esta categoría de motos, Betriu, Giemza, Pedrero, Mota, Mas, Sanchos, Iglesias, Álvarez y Javier vega, pareja y fiel escudero de Sara García han bebido de la gloria al terminar el Dakar. José Luís Criado, jiennense de siempre terminaba su 28 Dakar acompañando a Juavntey y Doménech para llevar su camión 6X6 a la victoria que ya habían logrado antes de empezar con su proyecto «Camión Solidario”. En esta misma categoría Alberto Herrero llevaba su camión a la meta. Oscar Fuertes, Nani Roma, Jesús Calleja, Pablo Canto, Joan Font han sido otros de los destacados en coches. Héroes todos que ha corrido con más o menos medios el “Otro Dakar “. Destacar siempre la actuación de los copilotos que han jugado un papel fundamental, la valentía de los pilotos de motos y quads que tienen que pilotar y navegar y cómo no a los mecánicos y personas que forman parte de los equipos que durante doce días y noches han trabajado de forma infatigable. Esto es el otro Dakar, ese del que se sabe poco y del que muchas cosas ni se ven ni se saben.