MOTOR&SPORT | Terraco, el primer híbrido enchufable de SEAT

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SEAT TARRACO FR PHEV. EL PRIMER HÍBRIDO ENCHUFABLE.

SEAT presenta el Tarraco FR PHEV, su primer híbrido enchufable con cincuenta kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Después de mostrar el nuevo SUV deportivo de CUPRA y dejar ver el SEAT Mii Electric, la firma de Martorell muestra sus fichas con el SEAT Tarraco FR PHEV, un todocamino que se configura como el primer híbrido enchufable de la compañía. Es una renovación del ya conocido Tarraco que no solo implementa un motor eléctrico, sino también el acabado deportivo FR. De acuerdo a SEAT, el Tarraco híbrido tiene una potencia máxima de 245 caballos, siendo el más potente de la gama. El sistema de propulsión híbrido se compone de un motor térmico de gasolina 1.4 TSI de 150 CV y un motor eléctrico de 116 caballos cuyas baterías son de ion-litio con una capacidad de 13 kWh. Es capaz de ofrecer unos cincuenta kilómetros de autonomía y reducir las emisiones a cero. Sin embargo, SEAT recuerda que su nuevo Tarraco se presenta como prototipo en la IAA (Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt) y que puede que algunos datos cambien. El motor eléctrico se puede combinar con el motor de gasolina para lograr una velocidad máxima de 217 Km/h y pasar de cero a cien en 7,4 segundos obteniendo un par motor de 400 Nm, todo ello con unas emisiones que caen de forma significativa por debajo de 50 g/Km. Esto le vale para conseguir la etiqueta CERO de la DGT.

OPEL COMOBO CARGO 4X4. MÁS TRACCION Y CARGA.

Los especialistas franceses en tracción total han participado activamente en el diseño y desarrollo del nuevo Combo. Los sistemas de dirección y suspensión están optimizados para adoptar la tracción total y ya se instalan en la planta de producción del vehículo en Vigo. Para lograr la máxima eficiencia se aplica la tracción a las cuatro ruedas hecha a medida para el Opel Combo Cargo. Los conductores pueden elegir entre dos modos de funcionamiento, Eco y Auto 4WD, a través de un interruptor giratorio situado en el panel de instrumentos. En el modo Eco, el sistema 4X4 se desactiva y el Combo Cargo funciona solo con la tracción delantera, lo que reduce el consumo de combustible, las emisiones y el desgaste de neumáticos. Si el terreno se complica, el conductor puede cambiar a modo Auto 4WD sin detenerse.
De esta forma, el acoplamiento viscoso del diferencial distribuye parte del par motor al eje trasero tan pronto como las ruedas delanteras pierdan adherencia. En condiciones más exigentes, los conductores pueden seleccionar el modo R. Bloqueo para adicionalmente, bloquear el eje trasero. En opción, se puede solicitar un diferencial trasero de deslizamiento limitado para mantener la tracción en las condiciones de conducción más extremas. El motor que equipa la Como Cargo 4X4 de Opel es el 1.5 diésel de 130 caballos con transmisión manual de seis velocidades. El Combo cargo equipa una serie de planchas de protección para el motor y caja de cambios y la distancia al suelo aumenta 20 mm en opción se puede montar protección adicional y aumentar 80 mm la distancia libre al suelo.

RAM MIL. LA PICK-UP MEDIANA DE FIAT.

Vendida en los mercados de Brasil y Argentina como Fiat Toro, este nuevo modelo se vende en otros países bajo la marca de vehículos comerciales de FCA. Cuenta con características únicas, partiendo de su buen confort de marcha. La realidad es que no es tan nueva, ya que se vende desde hace un par de años en Brasil y Argentina con el nombre de Fiat Toro, que es como se desarrollo y lanzo al mercado.  La Toro asume el nombre de RAM 1000 y por ahora solo habrá una versión llamada Bighorn (cuerno grande), que es la variante de la RAM 1500 en Estados Unidos. Con esto, la marca inicia un proceso de emparejamiento de versiones para minimizar la confusión. Estéticamente aparece el logo del carnero en la trompa y en el portón de doble apertura la nueva RAM 1000 se fabrica en Pernambuco ( Brasil) y está construida sobre la plataforma Small Wide que se utiliza en los nuevos Jeep Renegade y Compás. Cuenta con suspensión independiente a las cuatro ruedas, McPherson y Multilink atrás garantizado una comodidad similar a la de cualquier SUV, pero mucho mas versátil al tener una caja de carguen la parte trasera donde cargar de 650 a 820 litros. En la parte mecánica aparece el mismo motor del Renegade, un cuatro cilindros de gasoil de 1.8 litros llamado eTorq que rinde 130 CV y 170 Nm de par motor a 3.750 rpm asociado a una transmisión automática de seis velocidades. Mas adelante, a primeros del 2020, llegará un motor de dos litros turbo asociando a un cambio automático de nueve velocidades y tracción cuatro por cuatro. Será la RAM 1000 Laramie.

PEUGEOT 508 GT LINE. PURA MELODIA.

El primer Peugeot 508 no será recordado como uno de los modelos más icónicos de Peugeot, de ahí que la segunda generación tome una línea completamente diferente. Este es uno de los casos en los que el nuevo modelo solo comparte el nombre con su antecesor, que antes tenia cuatro puertas y diseño de berlina. El actual se acerca al concepto coupé de cinco puertas y sus dimensiones han cambiado notablemente siendo más corto, bajo y ancho usando la plataforma EMP2. La oferta mecánica es bastante diferente, con potencias entre los 130 y los 225 caballos con la peculiaridad importante. Salvo el menos potente, el resto de motores se asocian en exclusiva a un cambio automático. El 508 adopta el puesto de conducción i-Cockpit, con muchos puntos en común con el empleado en los Peugeot 3008 y 5008, aunque también ciertas diferencias. Cambia la consola central- con un amplio hueco con tapa- y la pantalla del navegador en formato panorámico y diez pulgadas de ancho situada en posición más baja. La calidad es notable, su acabado excelente. Las teclas de acceso a las diferentes funciones del navegador tienen un tacto solidó, al igual que los botones del volante o las levas del cambio, ancladas en la columna de dirección, no en el volante. Su espacio está en la media del segmento. El maletero no es especialmente grande pero cumple con el espacio albergando una rueda de repuesto de emergencia con 487 litros de capacidad. En marcha, su respuesta es rápida y el conjunto de freno esta bien dimensionado, con discos ventilados de 304 mm delante y macizos de 268 mm detrás.

SISTEMA DE NAVEGACION OFF ROAD DE FORD.

La tecnología Satnav Breadcrumbs facilita la conducción off-road. Ford encontraba la solución a los problemas de navegación y desplazamientos por rutas y caminos. Gracias a una pionera tecnología basada en la técnica inventada por Hansel y Grettel. Para regresar a casa cuando su madrastra los abandonaba en el bosque, Ford ha encontrado la manera de que los conductores del nuevo Ford Ranger Raptor ya no se pierdan en el campo o el monte y puedan regresar sobre sus pasos siguiendo el rastro de las migas de pan. Dicha tecnología ha sido bautizada por Ford como Satnav Breadcrumbs  (en nombre del cuento de los hermanos Grimm) facilitando el regreso de los accionados al off-road y puedan encontrar con facilidad el camino de vuelta fuera de la carretera por muy lejos que se hayan alejado de la civilización. Con este novedoso sistema, el nuevo Ranger Raptor deja caer un alfiler virtual cada segundo para que los conductores puedan regresar más fácilmente a su punto de partida sin tener que memorizar los puntos de referencia o preocuparse de las marcas de seguimiento.

PORSCHE TYPE 64. SUBASTA QUE TERMINÓ EN FIASCO.

La subasta del Porsche Type 64 debía de haber sido uno de los platos fuertes de la semana de subastas que coinciden con el evento de Pebble Beach, donde normalmente se baten todos los récords. Pero si se batió uno de ellos fue el de la incredulidad y pérdida de prestigio para RM Sotlheby´s. El modelo alcanzó una alta puja de diecisiete millones de euros-, pero su propietario exigió un mínimo de veinte, por lo que la subasta se declaró desierta. Pero esto es casi anecdótico con todo lo que sucedió alrededor de la misma, lo que llevó a algunos compradores potenciales a abandonar la sala y creer que todo era una broma de mal gusto o una estafa, tanto que a  algunos les recordó la famosa puja de Banska, que se autodestruyó justo después de haberse vendido el pasado año. La razón de lo ocurrido, un fallo informático que hizo que los precios que se marcaban en la pantalla fueran irreales, muy exagerados y en nada parecidos a las pujar auténticas. Cuando el maestro subastador anunció el inicio de las pujas en trece millones de dólares, en las pantallas apareció la cifra de treinta y el público comenzó a protestar y gritar asombrado. Rápidamente las cifras subieron. Al alcanzar los catorce millones, la pantalla mostró cuarenta, y al llegar a los diecisiete millones, la pantalla mostró setenta entre el griterío de los asistentes. Fue en ese momento en el que el maestro de ceremonias perdió los nervios ante el que se consideraba el mayor fiasco de la historia de las subastas y dijo claramente por el micrófono, mientras el publico aplaudía emocionado pensando que la cifra era real: “he dicho diecisiete no setenta”- en inglés hay una cierta similitud de pronunciación entre estas cantidades-.

BENELLI TRK 251 EFICACIA EN TAMAÑO REDUCIDO.

Al igual que pasa con la familia Leoncino, Benelli también ha pensado en los usuarios de las motos trail de iniciación con carnet A2 lanzando la TRK 251, un modelo a escala de la TRK 502 impulsado por el motor monocilíndrico de 249 cc. Llegará a los concesionarios en septiembre u octubre de este mismo año. Otra de las novedades del catalogo de Benelli 2019 pasa por reforzar su gama trail con la llegada de la 251 como modelo de entrada por debajo de las TRK 502 Y TRK 502-X lanzadas los dos años últimos. Este modelo cuenta con un motor monocilíndrico de refrigeración liquida y doble árbol de levas alimentado por inyección electrónica que rinde 25,8 caballos a 9.250 vueltas y un par motor de 21,2 Nm a 8.000 rpm. A nivel ciclo dispone de una horquilla invertida delantera con barras de 41 mm, monoamortiguador trasero, un disco delantero de 280 mm con pinza de cuatro pistones, disco de 240 mm detrás y llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos en medidas 110/70 delante y 150/60 detrás.

HISTORIA.

MATRA DJET. EL PRIMERO EN MONTAR MOTOR CENTRAL TRASERO.

Son muchos los que señalan al Lamborghini Miura a la De Tomaso Vallelunga como los primeros coches de producción con motor central trasera. Pero no. Ni fueron estos italianos ni los ingenieros ingleses, sino Rene Bonnet Djet (1962) que acabaría llamándose Matra Djet, el primer coche con motor central. Sí, habrá quien diga que ocurre con el Porsche 550, anterior a este modelo pero se trataba de un coche de competición pura, si bien hubo algunos  que lo usaron en carretera. Así pues el Matra Djet fue un coche totalmente adelantado a su época. Presentado en 1962, contaba con una carrocería de fibra de vidrio que le otorgaba un ligerísimo peso (entre 615 y 660 kilogramos) y una excepcional aerodinámica de 0,25 Cx. Además, el Matra Djet tenía suspensión delantera y trasera totalmente independiente con brazos dobles y resortes helicoidales. Desde luego, se trata de una serie de especificaciones que no desentonarían en absoluto en un coche deportivo actual, prácticamente seis décadas después de su lanzamiento. Ubicar el motor en el centro, en lugar de detrás como lo llevaban los Alpine de competición propiciaba una conducción más predecible y adecuada para conductores no profesionales. El nombre tiene una curiosidad detrás. Bonnet quería llámale Jet, pero le preocupaba que en Francia no pronunciasen la palabra, de ahí la D al inicio. La excepcional aerodinámica daba al pequeño motor una velocidad de 170 Km/h. las mecánicas variaban entre los 996 y 1.225 cc y entre 70 y 105 caballos. Salieron al mercado nuevas versiones y solo se fabricaron 916 unidades.

CLASICOS. SEAT 133.  ASEQUIBLE Y ORIGINAL.

El Seat 133 fue un coche producido por SEAT entre los años 1974 y 1981. Se trataba de uno de los automóviles más asequible en su mercado original, y fue exportado a diversos países europeos y a Egipto. El 133 se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona en mayo de 1974. Basado íntegramente en el SEAT 850, del cual tomaba su bastidor y mecánica, no se trataba de nada más que de la adaptación al mismo de una nueva carrocería más actualizada, pues en los primeros diseños del cual surgió el prototipo tenía un frontal muy similar con las ópticas circulares, cuyas líneas en cierto modo estuvieron inspiradas en las del Fiat 126 y también en la primera serie del SEAT 127 ( aunque tenia unas dimensiones mucho menores de las de ese modelo, pero mayores que el 126). El modelo definitivo que finalmente salió a la venta poco se retocó con respecto al prototipo. Solo se rectificaría el frontal, por su similitud con el 850 y la marca quería diferenciarlo por lo que se estudiaron unas ópticas circulares en vez de las cuadradas. En el habitáculo se prescindió de cualquier lujo, con la idea de bajar los costes. Su cuadro de instrumentos disponía, además del velocímetro, cuenta kilómetros totalizador, e indicador del nivel de carburante, diversas luces testigo de control y poco más. Hubo un total de cuatro versiones denominadas como SEAT 133, especial y las de mayor equipamiento denominado como SEAT 133 lujo y especial lujo. En la mecánica se recurrió al mismo grupo motriz del Fiat/SEAT 850 del cual derivaba. El motor era de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua y 843 centímetros cúbicos cuya potencia máxima estaba en los 34, 37 y 44 caballos. Era de baja compresión apta para gasolina de 85 octanos, de la alta compresión a la de 96 o de la Especial alimentada por un carburador vertical de dos cuerpos. La caja de cambios era de cuatro velocidades.

MECÁNICA.

SUSPENSION MACPHERSON.

La suspensión MacPherson es un tipo de suspensión habitualmente utilizada en los automóviles modernos. Toma su nombre de Earle S. MacPherson, ingeniero que la desarrolló para su uso en 1951 en el modelo Ford Cónsul y después en el Zephyr. Puede aparecer tanto en el eje delantero como en el trasero, si bien habitualmente su uso se generaliza en la parte delantera, donde proporciona un punto de apoyo a la dirección y actúa como eje de giro de la rueda. Estructuras similares para el eje posterior denominada suspensión Chapman. Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricación, tiene un problema geométrico, ya que debido a su configuración no es posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos grados durante su movimiento. Además transmite el movimiento directamente del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibración es en el habitáculo. Es uno de los sistemas que más se usa en el eje delantero. Este sistema solamente lleva un brazo oscilante, unido por un extremo al bastidor mediante cojinetes elásticos, y por el otro extremo a la mangueta a través de la rotula. La mangueta por su parte superior esta unida al amortiguador vertical. Este esta dotado de una plataforma en la cual se apoya el muelle que lo rodea y, por el extremo superior, se apoyan la carrocería en el conjunto muelle-amortiguador. Esta disposición, además de cumplir su función como suspensión y amortiguación, también sirve como eje vertical de giro de las ruedas. Por lo tanto, el conjunto describe un ángulo proporcional al efectuado con el volante. La suspensión Macpherson conforma un triangulo articulado formado por el bastidor, el brazo inferior y el conjunto muelle-amortiguador. 

SEGURIDAD VIAL.

LA OBESIDAD Y LA SEGURIDAD VIAL.

Se hace referencia únicamente a lo que significa la obesidad, se deberá de ser conscientes del problema que puede significar y que cada día tiene más prevalecía en la sociedad. En esta vida no es bueno centrarse en defender extremos, de ahí que desde la Universidad de Michigan se afirme que la obesidad en hombres puede llegar a ser un nuevo sistema de Seguridad Vial. Dichos investigadores coinciden lo expuesto en otro sinfín de estudios. Desde Michigan concluyen que los hombres con obesidad alta, tiene mas posibilidades de superar un accidente automovilístico de gravedad. Eso sí, no ocurre lo mismo si la persona que acarrea sobre peso es mujer. Diferencias de género. El estudio se ha llevado a cabo gracias a una muestra de trescientos mil conductores que sufrieron algún que otro accidente de distinta envergadura. Las conclusiones que se ha generado son que los hombres con un índice de masa corporal elevado son capaces de sobrevivir un 22 % más que si la víctima no tiene sobrepeso. Aquellas personas que piensen lo maravilloso que está resultando mantener esa curva de felicidad, es importante que se tenga en cuenta que el beneficio del sobrepeso no llega solo, el cinturón de seguridad deben estar igualmente colocado. Porque si se olvida ponerlo, a pesar de que se tenga mucha masa corporal, las posibilidades de sobrevivir descienden considerablemente. La contrapartida aparece en las mujeres. No tiene ningún beneficio si su cuerpo alcanza la obesidad. El estudio asegura que para ellas lo ideal es mantener un peso equilibrado, ya que tanto si tienen más peso de lo normal como se están delgadas, el riesgo de fallecimiento en un accidente es mayor. Es importante concluir diciendo que este estudio es uno de los pocos que aseguran que la obesidad puede ser beneficiosa en caso de siniestro. La mayoría asegura todo lo contrario. El motivo es que los obesos cuentan con mayor riesgo de lesiones, ya que el golpe final es mucho más contundente contra el airbag y el cinturón. HoraJaen Motor& Sport opina lo mismo.

COMPETICIÓN.

CHU PURAS LA LEYENDA,  VUELVE A LOS RALLIES.

Chus Puras, una de las leyendas de los rallies, regresa a las carreras en el centenario de Citroën. Con 56 años, uno de los pilotos mas admirados de la historia del automovilismo de competición y los rallies, se pone en mono y el casco otra vez, doce años después de su última participación oficial, conmemorando el centenario de Citroën. La montura elegida para su regreso es un Citroën C3 R5 de última generación, alineado por el equipo Sports&You, participando junto con su copiloto, Carlos Dorado, en dos de los rallies donde mayor número de victorias ostenta, Princesa de Asturias ( 13-14 de septiembre) y Santander- Cantabria- frente a sus paisanos-, ( 11-12 de octubre). Auto Gomas, concesionario oficial Citroën en la capital cántabra y Blendo Moviedo, concesionario oficial en Asturias, han hecho posible que Puras luzca de nuevo los colores del doble Chevron, con los que el cántabro alcanzo sus mayores éxitos deportivos; entre ellos, seis de los ocho títulos que conquisto en el Nacional de asfalto, donde continua siendo el piloto mas laureado y , por supuesto, la memorable victoria con la que se alzo en el Tour de Corse de 2001, inaugurando el palmares que Citroën Racing forjo a partir de entonces en los tramos del Campeonato del Mundo de Rallye.