MOTOR&SPORT | Del Aston Martin al BMW 330E

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ASTON MARTIN DBX. AMBICIÓN SUV.

Uno de los proyectos más ambiciosos del fabricante británico al tratarse del primer SUV de la marca que tiene la denominación de DBX. Desarrollado sobre la plataforma totalmente nueva que incluye un avanzado sistema de suspensión de reglajes inteligentes basado en un mecanismo neumático. Además, el esquema de suspensiones tendrá un hardware inédito nunca usado por Aston Martin y que ha sido desarrollado específicamente para este modelo. Aún en fase de desarrollo está siendo probado en los tramos por donde discurre el Rally de Gran Bretaña conducido por el ingeniero jefe de la marca Matt Becker. Su presentación oficial está prevista para el último trimestre del año próximo. Al tratarse del primer SUV de la marca su puesta a punto especifica y con algunas particularidades dado que se quiere dotar al DBX de verdaderas aptitudes todoterreno y de una significativa capacidad de remolque. De hecho, tal y como confirma la propia marca, se trata de un Aston Martin muy diferente.

BMW 330E. ELECTRIFICACIÓN EFICIENTE.

Conservando la imagen que combina elegancia y deportividad igual que el resto de modelos de la gama alemana, el BMW 330e supone una alternativa razonable para cubrir trayectos cotidianos  de corta distancia con un mínimo consumo pero con la capacidad de contar con una parte mecánica para el resto de desplazamientos. La combinación de ambos aspectos se logra gracias al trabajo conjunto de un potente bloque de gasolina con un motor eléctrico para ahorrar. Todo ello con un confortable dinamismo y comodidad, un elegante diseño y un cuidado interior. Desde la parte estética, esta versión híbrida enchufable del Serie 3 apenas difiere del resto de la gama, solo el logotipo con la letra “i “(ie performance) en la aletas delanteras o el emblema eDrive situado en el pilar C. Otra característica diferenciadora es la toma de recarga para las baterías situada en la aleta izquierda. Por lo demás el modelo conserva una imagen que combina elegancia y deportividad. En su interior no se aprecian grandes diferencias con respecto a cualquier variante del modelo. Una de las más significativas es el indicador digital situado en el cuadro de instrumentos donde muestra el nivel de carga de la batería del sistema eléctrico o la presencia del botón eDrive. El uso de materiales de alta calidad, agradables al tacto completan el diseño interior donde la comodidad y el espacio están presentes. El maletero se ve perjudicado por la ubicación de las baterías reduciendo la capacidad de 480 a 370 litros. El BMW 330e incorpora toda la tecnología y sistemas de infocmunicacion y seguridad del fabricante, además de un completo paquete de equipamiento. En lo referente a la mecánica, equipa un motor gasolina de dos litros, cuatro cilindros y 184 caballos de potencia y otro eléctrico de 88 CV, este último puede funcionar de forma combinada con la parte térmica. El conjunto ofrece una potencia combinada de 252 CV y un resultado de potencia y elasticidad que lanzan al vehiculo hasta los 225 Km/h y pasa de cero a cien en 6,1 segundos. Sus consumos homologados son de 1,9 litros por cada cien kilómetros y una autonomía eléctrica de 40 Km. La media global se sitúa en 4,1 l/100 km.

MAHINDRA KUV100. LA ETAPA NUEVA.

El Mahindra KUV100 marca el inicio de una nueva etapa de la compañía india en Europa. Su precio asequible y el espacio interior son los argumentos principales de este SUV de carácter urbano. Mahindra ha elegido a este modelo para dar inicio a una nueva andadura comercial en Europa, España e Italia, objetivos del fabricante indio que prevé estar en ocho países europeos más. El KUV100 es el inicio de los lanzamientos previstos. Se trata de un modelo a medio camino entre los segmentos A y B y su diseño e imagen le dan una apariencia campera con elementos como las protecciones metálicas de los paragolpes con protecciones metálicas, molduras plásticas de las taloneras y pasos de rueda. Más allá de estos elementos estéticos el Mahindra KUV100 es un coche urbano en su excelencia y dimensiones ideal para moverse por las ciudades. Cuenta con un completo equipamiento y un cómodo interior que junto con un maletero de 473 litros ampliables le otorgan una buena capacidad y espacio para los ocupantes. Su motor de 82 caballos es el mFalcon G80 de desarrollo propio y tres cilindros gasolina de 1.2 litros único a una caja de cambios manual de cinco velocidades y tracción delantera. Sin ser una mecánica potente, resulta más que suficiente para moverse con agilidad y mover los 1.190 Kg de peso. Los consumos homologados por el fabricante son de 6,2 l/100 Km mientras que las emisiones en ciclo mixto son de 146 g/Km de CO2, cumpliendo con la normativa Euro 6.

TRV GRIFFIHT. RENACE EL ESPÍRITU DEPORTIVO.

Desde que el fabricante británico TRV presentó el año pasado su nuevo TRV Griffiht, no se sabe mucho más de sus especificaciones completas, a pesar de que las primeras entregas están previstas para el primer trimestre de 2019. Se trata del cinco litros V8 atmosférico de Origen Ford, con toques del especialista Cosworth y asociado a una caja de cambios Tremec Mágnum XL de seis velocidades manual. Su potencia es de 500 caballos y su peso de 1.250 Kg. Gracias a estas cifras, acelera de cero a cien Km/h en menos de cuatro segundos y aseguran superar la barrera de los 320 Km/h. El deportivo disfruta de un reparto de pesos perfecto, de un cincuenta por ciento sobre cada eje, y de una rigidez torsiónal excelente gracias a su fabricación en fibra de carbono otorgándole un comportamiento muy eficaz.

ZOYTE T900. COPIA CHINA.

No es un Range Rover Sport. Este modelo es un Zoyte T900 chino. El fabricante asiático imita y copia al modelo británico con una eficacia increíble. Su diseño poco original al tener muchos detalles del modelo imitado. El fabricante chino que forma parte del Zoyte Holding Group ha buscado inspiración en otros lugares cuando se trata del interior, ya que el tablero de mandos tiene un diseño de pantalla dual muy parecido al Mercedes-Benz MBUX.  El volante parece haberse inspirado en el Porsche Cayene. El Zoyte T900 es un modelo estrictamente fabricado para el mercado chino probablemente con un motor de gasolina de dos litros con turbo de 230 caballos y 350 Nm de par motor asociado a una caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades.

VOLKSWAGEN GOLF ELEKTRO. EL PRIMERO DE LA MARCA.

El Golf Elektro fue el primer coche eléctrico de la historia de Volkswagen. El vehículo eléctrico actual sigue pareciendo, en términos generales, menos emocionante y mas complicado que los que equipan las motorizaciones convencionales. La pregunta sería ¿lo que está ocurriendo ahora, podría haber tenido cabida hace unos años? Sin lugar a dudas, durante el siglo XX hubo diferentes episodios en los que la industria del automóvil llevó a cabo algunos escarceos con las mecánicas eléctricas. El Nissan Tama posterior a la Segunda Guerra Mundial y el General Motors EV1 de los años noventa. En un momento de inestabilidad  de la industria tradicional que se produjo en la década de los setenta y primera mitad de los ochenta, la crisis del petróleo hizo titubear a los fabricantes en relación a la oferta de modelos con motor de combustión interna. Volkswagen, por ejemplo, llegó a desarrollar un concepto totalmente eléctrico, el Golf Elektro. El fabricante alemán, consciente de la situación y los precios del petróleo, unido al auge de la automoción en países como Alemania, alcanzaran cotas jamás de ventas vividas en el sector. La situación política y económica, no obstante, llevó al fabricante a tejer una línea de desarrollo diferente a la estaba presente en la cadena de montaje. Su denominación fue Elektro y empezó a funcionar en 1976, dos años después de finalizar la crisis del petróleo en su primera etapa. Del primer coche eléctrico de Volkswagen apenas se fabricaron un total de veinte unidades. Su existencia ha servido para que años después se comprenda mejor la tecnología eléctrica y su crecimiento en los mercados actuales y futuros. Este curioso Golf contaba con una motorización eléctrica formada por un conjunto de baterías de 13,4 kWh, permitiendo rodar un máximo de 50 kilómetros con cada ciclo de carga que precisaba horas de recarga al no contar con un sistema de recarga rápida. 

SEAT EXS. EL PATINETE ELÉCTRICO EN EL MERCADO.

SEAT introduce el nuevo patinete eléctrico eXS que estará disponible en todos los concesionarios de la marca a partir de diciembre de este año a un precio de 599 euros. El fabricante español lanza el eXs powered by Segway, su primer patinete eléctrico, para avanzar en su estrategia de micro movilidad, como solución para aquellos usuarios que quieren desplazarse de forma sostenible y eficaz en las ciudades. El eXS se presentó por primera vez al público en el Smart City Expo World Congreso celebrado en Barcelona. Como parte de su estrategia Easy Mobility, el objetivo de Seat es articular su portafolio de productos y servicios que ofrezcan al mercado nuevas soluciones en movilidad urbana. En esta línea, y dentro de la estrategia del grupo Volkswagen en este concepto, las distintas marcas de la corporación alemana tienen previsto lanzar soluciones de movilidad urbana y sostenible en un cercano futuro. El Seat eXS ha sido diseñado por la marca española e incluye la tecnología eléctrica líder de Segway, que utiliza la plataforma de su modelo ES2.

BULTACO TSS 250 CC. NACIDA PARA COMPETIR.

La TSS (Tralla Súper Sport) fue una motocicleta fabricada por Bultaco entre 1960 y 1970, diseñada específicamente para competir en velocidad y pensada para participar al más alto nivel de los grandes premios y competiciones. A lo largo de su vida comercial de producción varias versiones en cilindradas variadas: 125, 175, 250 y 360 centímetros cúbicos, si bien las más populares fueron las 125 y 250 cc. Como características generales en todas las versiones, disponían de un motor de dos tiempos monocilindrico- refrigerado por aire en las primeras versiones y por agua las restantes-. Bastidor tubular, frenos de tambor y amortiguadores de horquilla convencional delante y telescópica detrás. Concebida partiendo de la máxima simplicidad, la TSS proporcionaba a un precio razonable altas prestaciones, fiabilidad mecánica y un excelente estabilidad, factores que le convirtieron en una de las motos de velocidad mejor valoradas por los pilotos privados durante toda la década de 1960. Era, de hecho, la primera motocicleta de competición vendida al público abriendo así un nuevo sector de mercado que pronto se llamaron “carreras-cliente”, y su éxito convirtió a Bultaco en uno de los pocos fabricantes que competía contra los gigantes japoneses.

ARC VECTOR 2019. TECNOLOGIA ELÉCTRICA EXCLUSIVA.

La ARC Vector 2019 es una de las motos eléctricas que más han atraído la atención, por la tecnología de casco UHD y chaqueta con HMI, sus prestaciones y precio Premium. Dentro de sus muchas interesantes características, destaca por sus 399 voltios que hacen que su batería la impulsen con un rendimiento de 140 caballos trasladando su caballaje a los motores térmicos. Acelera de cero a cien en tan solo 3,1 segundos y su velocidad máxima esta cifrada en 200 Km/h. Monta componentes de alta calidad como los frenos Brembo Stylemma, suspensiones Öhlins ( de sistema horizontal en el tren delantero) o el uso de fibra de carbono en el chasis monocasco. Esta peculiar moto cuenta con un diseño café-racer del futuro. La ARC viene con un casco HUD head-up display, es decir, con algunos datos proyectados sobre el visor del casco, ideal para no tener que perder la atención en ningún momento en la carretera y la vez conocer la velocidad o el nivel de carga de la batería. Por supuesto, el HMU human machina interface, es decir, una chaqueta que incorpora sensores y dispositivos hápticos mediante los cuales el piloto recibirá impulsos para mejorar su seguridad o incluso mejorar la experiencia sensorial.

HISTORIA.

HISPANO ALEMÁN VIZCAYA 914/6.

Ben Heiderich había quedado prendado por la concepción técnica del recién aparecido Porsche 914-6, pero no así por las líneas de su carrocería. Por esa razón, en marzo de 1970 compró una unidad que recogió directamente en la fábrica, y la llevó rodando hasta Italia con el objetivo de que fuese nuevamente carrozada por Giorgetto Giugiaro. El diseñador italiano se excusó con Heiderich, y declinó realizar el proyecto alegando que en aquel momento se encontraba ante una fuerte carga de trabajo que le impedía realizar el encargo, y fue entonces cuando Heiderich pensó en Prieto Frua. Ambos se conocían desde finales de 1960 y habían entablado relaciones comerciales fructíferas  con la exposición en el Salón del Automóvil de Barcelona de algunas carrocerías únicas sobre la base BMW en los stands de Interatlantica Comercial S-A., una sociedad importadora de la marca alemana, propiedad de Heiderich. En julio de aquel mismo año Frua asignó el código 866 al diseño que se realizaría sobre la base del Porsche 914-6. A Heiderich le agradaban las líneas del Mercedes-Benz C-111, y especialmente sus puertas de alas de gaviota, solución técnica que quería ver plasmada en el proyecto encargado a Frua, y que finalmente fue desestimada por Giugiaro alegando razones de rigidez estructural. Durante varios meses, Heiderich trabajó estrechamente con Frua para la realización del coche. Fue presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra y en ese mismo escenario, y quizás movido por la codicia debido al éxito obtenido por el Vizcaya, Prieto Frua dejó estupefacto a Heiderich al reclamar la propiedad intelectual del diseño del coche y los derechos de producción. Se inicio una batalla legal y Heiderich tuvo que hacer uso de su propiedad sobre el coche para conseguir que un tribunal de la capital Suiza retuviera el coche. Finalmente la justicia le dio la razón sobre la propiedad del vehículo y pudo presentarse en el Salón de Barcelona de 1972 como Hispano Alemán Vizcaya (llamado por algunos Porsche Hispano Alemán) A pesar de esta inicial  victoria en los tribunales y darle la razón la justicia a Heiderich, el tiempo pasó con años de pleitos (hasta 1970) y no llegase a la producción.

CLÁSICOS.

JEEP GLADIATOR.

El Jeep Gladiador, el Jeep Pinckup o la serie J es una serie de camionetas de tamaño completo basadas en la gran plataforma Jeep SJ (Wagoner), que se fabricaron y vendieron bajo numerosas marcas entre 1962 y 1988. El diseño del Jeep Gladiador-Pickup destacó por permanecer en producción durante 26 años en una sola plataforma de automóvil. El Gladiador fue la base para los primeros vehículos militares de Estados Unidos de la posguerra diseñados para ser vehículos civiles adaptados para uso militar. Numerosas versiones del todoterreno fueron construidas en otros mercados, incluido México por Vehículos Automotores Mexicanos. Presentado en 1962 para su venta al año siguiente, el Jeep Gladiador tenía un diseño de carrocería sobre chasis convencional que compartía arquitectura de bastidor básico y su parte delantera con la furgoneta con tracción a las cuatro ruedas Jeep Wagoner. Montaba motores de 3.8 litros de seis cilindros en línea que rendían 140 y 142 CV. Fue el primer motor de levas de producción en un vehiculo de estas características o SUV y uno de los primeros motores OHC ofrecido por un fabricante americano. Otras innovaciones para el Gladiador con tracción integral era la transmisión automática opcional (novedad en la industria), así como frenos de potencia y dilección asistida y, al igual que en los primeros Jeeps de posguerra, una toma de fuerza para numerosos accesorios que incluían apeos de labranza y placas de empuje.

MECÁNICA.

LOS TUBOS DE ESCAPE.

Si alguna vez ha surgido la duda de cual es la función del tubo de escape, más allá de retirar los gases del motor o cómo afecta a la potencia del vehículo, HoraJaén Motor&Sport arroja algunas luces y así conocer la importancia que tiene este elemento mecánico. En química se dice que toda combustión produce gases de diferentes tipos al igual que un vehiculo en el tubo de escape, un producto de las reacciones  térmicas que ocurren cuando se quema combustible. Para entender como funciona este elemento, es mucho más sencillo considerar los gases como líquidos. Como ejemplo los gases del motor son como el agua de la ducha, el tubo de escape de un vehículo actuaría como el desagüe. Un tubo más ancho en diámetro sera mucho más efectivo que uno de menos grosor. Sin embargo, no hay que caer en la trampa de cambiar únicamente la parte final del sistema, justo después del silenciador, ya que lo que importa es la totalidad del circuito. Es posible que la parte más importante de los sistemas de escape sea la encargada de extraer los gases de los cilindros. Conectados directamente a las válvulas de salida de los cilindros del motor, los colectores o múltiples de escape funcionan como embudos que extraen los gases directamente de la cámara de combustión. La función de este elemento de escape es sencilla. Evitar que los gases se acumulen en el motor y reduzcan su eficacia a la hora de trabajar. Pero tambien cumplen requisitos de seguridad, evitando que los gases pasen al habitáculo e intoxiquen a los pasajeros. Reducen el sonido del motor, que son explosiones contenidas en una caja de metal y, además, con la introducción de catalizadores, se han podido neutralizar muchos gases tóxicos como el monóxido de carbono o los óxidos de nitrógeno. El diseño y materiales de algunos tubos de escape permiten una mejora de potencia de entre un diez y un veinte por ciento en caballos al respirar mejor.

SEGURIDAD VIAL.

LEY DE CONVIVENCIA DE MODOS.

Esta norma determina derechos y obligaciones de todo tipo de usuarios: desde peatones hasta medios motorizados. La Ley de Convivencia Vial tiene como objeto poner en una posición de igualdad a todos los modos de transporte en las vías. El 53% de los fallecidos en siniestros  de tránsito son los usuarios más vulnerables, los peatones, ciclistas y motocicletas. El 6% del total de fallecidos en accidentes vial en el país son ciclistas. Cabe mencionar que, solo durante el año pasado, la bicicleta participo en 3.853 siniestros, y en ellos 95 ciclistas resultaron muertos y 3236 lesionados en diferente grado. En la última década fallecieron 1.183 ciclistas en siniestros de tránsito. La nueva normativa, que modifica la Ley de Transito, busca equiparar el espacio vial y evitar las discusiones por quien tiene derecho cuando se mueve por la ciudad o vías. Se definen nuevos modos de transporte y se diferencian aquellos motorizados de los que no lo son. Dentro de los vehículos no motorizados se encuentran los “ciclos” que son vehículos de una o más ruedas propulsadas por las personas situadas en ellos, por ejemplo, las bicicletas, patinetas, patines, monopatines, etc. Además, asimila a los ciclos los vehículos con asistencia eléctrica con potencia máxima de 0,25 kW y que no superan los 25 Km/h. Tal como la ley de transito lo establece desde su entrada en vigencia en 1985, los vehículos tienen la obligatoriedad de circular pos la calzada. La nueva normativa define concretamente que los ciclos deben circular por las ciclo vías (si existen) o a falta de estas lo harán por la parte derecha de la calzada. Existen excepciones y es importante mencionar que, constituye una excepción a la obligación de transitar por la parte derecha de la calzada los siguientes casos: Cuando se adelante o sobrepase a otro vehiculo motorizado que circula en el mismo sentido, bajo las reglas que rige el movimiento. Cuando el transito por la  mitad derecha de una calzada este impedido por construcciones, reparaciones u otros accidentes que alteren la normal circulación. En vías unidireccionales, cuando exista una pista de uso exclusivo de buses ubicada al costado derecho de la calzada. En esta situación, los ciclos deben circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Tratándose de vías bidireccionales esta disposición se aplica en caso de existir bandejón central o mediana. Algunos “deberes” para conductores de ciclos: Conducir un ciclo atento a las condiciones del transito, sin utilizar elementos que dificulten los sentidos de visión y audición. Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno eficaz. En caso de transportar a menores de siete años, el conductor deberá ser mayor de edad. Ciclista, siempre  debe utilizar casco en todos los desplazamientos. 

COMPETICIÓN.

ALONSO, EL MITO SE ALEJA DE LA F1, POR AHORA.

Con la última carrera de F1 que se ha celebrado este domingo se cierra la temporada y mucho más. Emotiva prueba que, tambien, verá la despedida o el hasta luego de Fernando Alonso, uno de los mejores pilotos de esta especialidad y el mejor piloto español en la F1 de todos los tiempos con dos mundiales logrados con Renault. Su leyenda se alarga desde que hace mas de 20 años se presentaba en Madrid la Fórmula Nissan, con Marc Gené como cabeza de cartel. Por allí detrás, junto a Antonio García, que ya empezaba a tener cierto renombre, estaba un rapaz tímido, casi pidiendo perdón por estar por aquellos lugares. Con un cuello que, sin duda, era lo primero que llamaba la atención. A su lado, un periodista al que el tiempo daba la razón, Carlos Miquel, le seguía y le preguntaba por su logros, su futuro, Fórmula Nissan, se hablaba de Fórmula 3000. Costaba creer que aquel joven tímido sería la estrella de la F1 y término siendo bicampeón del Mundo. Desde aquella época de los inicios de Alonso, ha llovido y escampado mucho”. Más de 300 Grandes Premios, 2 títulos, 32 victorias, 22 poles, 97 podios. Pero lo mejor de todo, ser siempre la referencia, el hombre a batir, para todos sus rivales a pesar de contar en los últimos años con un material inferior y una suerte caprichosa que se alejaba del asturiano en ocasiones, algo que no hace justicia con el icono y leyenda que es Fernando Alonso. Talento pilotando, valor y técnica al bajar su visera del casco que era inversamente proporcional a su toma de decisiones lejos del asfalto. Volver a Renault tras la etapa negra con Mclaren, fichar por Ferrari cuando la escudería italiana estaba lejos de ser competitivos, el “invento” de experiencia Mclaren-Honda. Sobre todo sabiendo que pudo quedarse en la escudería británica en 2007, aun con un ambiente hostil y sin privilegios de piloto primeo, pudo ir al equipo de Brawn el año que dominó la F1 o incluso a Red Bull que le ofreció en dos ocasiones unirse a ellos, justo antes de su época dorada y dominadora con Vettel. Alonso deja la Fórmula Uno porque no tiene un coche ganador y su carácter competitivo se ve contrarrestada por esta situación. Aun así y con el anuncio de la retirada al no garantizar McLaren un coche ganador para 2019 y cerradas las puertas de las tres escuderías con posibilidades de triunfos: Mercedes, Ferrari y Red Bull, el asturiano no está ya dispuesto a ser un invitado sin podio ni desperdiciar tiempo y talento para lograr unos míseros puntos por descartes de los demás. El más grande piloto español de todos los tiempos pone el broche final a la temporada y a la F1 pero con metas y proyectos nuevos. Tras sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans, solo le falta la victoria en las 500 Millas de Indianápolis que ya corrió el año pasado y conseguir la Triple Corona. Entre los planes cercanos para el 2019 esta el Campeonato IndyCar completo y el Mundial de Resistencia con Toyota, con la IndyCar y Nascar llamando a su puerta, Fernando negocia su futuro sabiendo que hay vida más allá de la F1 y que puede pasar a la historia haciendo lo que nadie ha podido lograr aun. Alonso, ahora, aspirara a ser el “piloto total “, ganar en todas las categorías en las que ha corrido. La Fórmula Uno le debe mucho a Alonso abriendo la puerta a nuevos y futuros campeones como Carlos Sainz, nuevos circuitos, retos y nuevos mitos en este deporte. Se va el más grande, Fernando Alonso deja el Gran Circo……. Pero no cierra la puerta. ¿Será posible su regreso en algún momento? De  cualquier modo, gracias Alonso, la magia ha hecho posible que los sueños se cumplan y la F1 se ha hecho visible gracias al asturiano mágico.