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URO VAMTAC. FUERZA ARMADA.

El URO VAMTAC (Vehículo de  Alta Movilidad Táctico) es un vehículo todoterreno de tracción a las cuatro ruedas destinado principalmente al ámbito militar y fabricado por la empresa española UROVESA en Santiago de Compostela. De concepción similar al Humvee estadounidense, aunque desarrollado quince años después de este, y al GAZ 2975 Tigr ruso, actualmente es en el vehículo de dotación del Ejercito de Tierra español. Su fabricación dio comienzo en 1998. Desde entonces, ha venido incorporando constantes mejoras, hasta llegar a las versiones de carga y mejores posibilidades de adaptación a equipos y blindajes diversos. En junio de 2012 se presentó en el Salón Eurosatory y su nuevo VAMTAC 3.5, un vehículo todoterreno 4×4 de prestaciones muy elevadas. En enero de ese mismo año el Ministerio de Defensa, a través de su órgano central de compras, la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), inicio el procedimiento para adquirir vehículos de nueva generación que renueven las flota VAMTAC. Su prestación todoterreno y sus características de alta movilidad le proporcionan una extraordinaria capacidad de movimiento a grandes velocidades por zonas muy abruptas y a plena carga. El VAMTAC ha estado en servicio en zonas como Afganistán, Irak, Kosovo, República Democrática del Congo o Líbano, bajo utilización de las Fuerzas Armadas de España o de otras como Portugal, Rumania y Marruecos. Sus aplicaciones civiles se centran en actividades contra incendios y protección civil, así como policiales y de seguridad. La empresa familiar Narval, especializada en la distribución y logística frigorífica, tuvo entre su flota de vehículos este modelo de uso militar adaptado a la logística frigorífica de Narval, para hacer llegar el servicio a las estaciones de alta montaña como Sierra Morena.

El todoterreno más radical y efectivo fabricado en España para el uso militar y civil de altas prestaciones y movilidad prácticamente ilimitada.
El todoterreno más radical y efectivo fabricado en España para el uso militar y civil de altas prestaciones y movilidad prácticamente ilimitada.

PAGANI ZONDA FANTASMA EVO. ATRACTIVAMENTE TERRORÍFICO.

Impresiónate el Zonda Fantasma Evo de Pagani que vuelve del otro mundo rejuvenecido y cambiado para ser terriblemente atractivo.
Impresiónate el Zonda Fantasma Evo de Pagani que vuelve del otro mundo rejuvenecido y cambiado para ser terriblemente atractivo.

Aglutinar tanto en un superdeportivo le hace atractivamente terrorífico. Lo tiene todo. El Pagani Zonda Fantasma Evo combina lo que todo hiperdeportivo tiene que tener: una estética terrorífica, unas prestaciones demenciales y una elaboración artesanal con todo cuidado de detalles. Aunque los mimados de Pagani, el Huayra BC y el Roadster, con su configurador que hace posible lo imposible, son los que se le llevan la mayor parte sus esfuerzos y cuidados, el fabricante italiano continua sorprendiendo con creaciones sobre la base del Pagani Zonda 760, y la última ha sido bautizada como Fantasma Evo. Esta unidad tiene una historia un tanto especial. Salio de la planta de fabricación en 2005 como el premier Zonda F con el volante a la derecha jamás fabricado. Lamentablemente, alguien no fue capaz de domar toso su potencial y el deportivo termino siendo víctima de un siniestro en Hong Kong, por lo que tuvo que volver a su lugar de origen para cuidarlo de forma intensiva. Fue ahí cuando se convirtió en el Fantasma. Unos años más tarde se dieron cuenta de que esto no era suficiente y regresó a Italia para darle otro giro más, uno más loco en el que recibió el apellido Evo. Carrocería de fibra de carbono en un rojo oscuro tremendamente seductor, unas serie de líneas rojas recorriendo su “cuerpo”, un nuevo capó y una zaga con un alerón imponente. A nivel mecánico no hay cambios. Sigue montando el motor V12 AMG de 7.3 litros atmosférico con 760 CV de los otros Zonda 760. El Zonda Fantasma es pura estética y cuenta con un corazón que no necesita maquillaje.

JAGUAR XJR 575. UN FELINO SALVAJE.

El felino salvaje y potenciado a 575 caballos es el Jaguar más potente fabricado hasta ahora por la marca y ofrece todo lo que un exigente cliente necesite.
El felino salvaje y potenciado a 575 caballos es el Jaguar más potente fabricado hasta ahora por la marca y ofrece todo lo que un exigente cliente necesite.

De 555 a 575 caballos sube de potencia el motor del XJR que la marca ha lanzado como nueva versión, la más potente realizada hasta la fecha, para esta berlina deportiva. El apellido 575 hace referencia, evidentemente, a la cifra de su potencial final. Este coche debutó en el Festival de Goodwood vestido de camuflaje. Su lanzamiento será después del verano y sustituye como tope de gama al actual XJR 550. Ambos coches disponen del mismo motor, un V8 con compresor y cinco litros de cilindrada. El XJR 575 no lo estrena ya que es mismo propulsor se monta en el F-Type SVR y en el Range Rover Sport SVR, en esta caso en su versión de 550 caballos. Este nuevo Jaguar de altas prestaciones, dispone de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción a las cuatro ruedas permanente. Este sistema incluye una función de avance en situaciones de baja adherencia con la que, por debajo de 30 Km/h, el coche avanza por sí solo, sin necesidad de que su conductor accione el gas o el freno. Este Jaguar dispone asimismo de otras ayudas a la conducción como el sistema de mantenimiento de carril, el control de ángulo muerto, la frenada de emergencia, cámaras de visión periférica o el control de crucero adaptativo. Calidad en todos sus acabados y materiales específicos se unen  a un diseño deportivo del felino salvaje y elegante.

NISSAN BLADEGILDER. EL PROTOTIPO DE LOS DOS MOTORES ELÉCTRICOS.

Un prototipo eléctrico y futurista que muestra el camino a seguir y donde Nissan da algunos e importantes pasos en lo que podrían ser los vehículos futuros.
Un prototipo eléctrico y futurista que muestra el camino a seguir y donde Nissan da algunos e importantes pasos en lo que podrían ser los vehículos futuros.

El Nissan BladeGlider es un prototipo que se mueve con dos motores eléctricos que rinden 272 caballos de potencia gracias a sus baterías de iones de litio. Acelera de 0 a 100 Km/h en menos de cinco segundos y llega más allá de los 190 Km/ de velocidad punta, según los datos de Nissan. No se sabe nada de su autonomía aún. Su diseño está basado en otro prototipo de aspecto similar y con el mismo nombre que la marca nipona presento en el Salón del Automóvil de Tokio en 2013. Este coche mide 4,30 metros de longitud, tiene una distribución de tres asientos peculiar ya que su diseño de carrocería esta pensado con un ancho de vías delantero más reducido que el trasero. El conductor se sienta en posición central, mientras que los dos pasajeros lo hacen más retrasados y se ubican en los laterales de la carrocería. El acceso al vehículo se plantea de forma cómoda para entrar en un interior amplio. Sus puertas pivotan hacia arriba sobre su parte posterior. Toda la información se recoge en su cuadro de instrumentos a través de su pantalla a color. Los espejos retrovisores son sustituidos por dos pantallas que muestran imágenes captadas por dos cámaras ubicadas tras las ruedas delanteras.

FORD FOCUS ELÉCTRICO. NUEVO Y CON MÁS AUTONOMÍA.

Ford desarrolla un plan de electrificación de sus vehículos y el nuevo Focus es una muestra de ello con mas autonomía y rapidez de recarga.
Ford desarrolla un plan de electrificación de sus vehículos y el nuevo Focus es una muestra de ello con mas autonomía y rapidez de recarga.

El nuevo Focus eléctrico es uno de los modelos globales electrificados que Ford va a lanzar durante los próximos cinco años. Este modelo está disponible para realizar pedidos en Alemania, Bélgica, Finlandia, Hungría, Noruega, Reino Unido y Suiza, aunque la compañía ha informado que pueden hacerse pedidos desde cualquier país de Europa. Cuenta con cinco puertas y cero emisiones, puede recorrer hasta 225 Km con una misma carga de batería, al contar con cerca de un 50% mas de capacidad de almacenamiento, así como una mejora de carga rápida. Uno de sus argumentos es la capacidad de cargar hasta un 80% de su batería en 30 minutos. El conector de carga rápida utiliza el sistema de carga combinada (CCS). El estándar de la industria. Por lo que puede cargarse en puntos DC de carga rápida en carretera, estaciones de servicio y áreas de descanso en toda Europa.  Con este mismo conector, usando un punto de carga domestico de 32 amperios AC, el vehículo puede alcanzar una autonomía cercana a los 225 kilómetros en cinco horas, y cerca de 150 km en 3-4 horas. Junto al nuevo Focus Eléctrico, Ford pone a disposición de sus clientes europeos el Mondeo Híbrido. Además, la compañía esta centrado su plan en materia de vehículo electrificados, electrificando sus vehículos comerciales, de alto volumen, camiones, SUV y vehículos de altas prestaciones.

UN MILLÓN DE PORSCHES 911. LA LEYENDA SE HACE INFINITA.

El deportivo que garantiza los valores de la marca ha llegado al millón de unidades producidas de su icono, el Porsche 911. Pocos coches en la industria del motor tienen tanta historia como el icónico 911. Podría parecer fácil, pero llegar a esa cifra de unidades fabricadas de cualquier automóvil es todo un hito y mÁs tratándose de un deportivo de alta clase. Es más, el modelo que cerraba la importante cifra del millón ha resultado anecdótico, saliendo de la cadena de montaje, con la placa un millón pintado con el tradicional color verde irlandés. La razón es que el 911 ha garantizado los valores esenciales de la marca alemana haciéndola tan valiosa siendo hoy tan visionaria como lo fueron con el primer Porsche 356/1 de 1948. Porsche fabrica todos los 911 en su planta de Zuffenhausen, en Alemania.

Un millón de Porsches desde que este icono viera la luz. Muy pocas marcas pueden presumir de este nuevo de unidades y del éxito y admiración que suscitan estos deportivos.
Un millón de Porsches desde que este icono viera la luz. Muy pocas marcas pueden presumir de este nuevo de unidades y del éxito y admiración que suscitan estos deportivos.

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LAVERDA SFC/4. EL RESURGIR DE LA MARCA ITALIANA.

La legendaria Laverda vuelve a estar viva y lo hace de la mano de Piero Laverda presentando este prototipo del que se fabricaran en edición limitada la versión final.
La legendaria Laverda vuelve a estar viva y lo hace de la mano de Piero Laverda presentando este prototipo del que se fabricaran en edición limitada la versión final.

La nueva Laverda SFC/4 nace del interés de Piero Laverda por hacer resurgir la marca italiana. Pero no con el apoyo de Piaggio, que es la actual propietaria, sino hacerlo desde su propia compañía llamada Laverda Corse y que está formada por extrabajadores de la marca, encontrándose Piero a la cabeza del proyecto. La Laverda SFC/ se desveló en el Sydney Internacional Festival of Speed. Cuenta con un chasis tubular al que se une el conocido motor de dos cilindros en paralelo refrigerado por aire de 688 centímetros cúbicos que ya se montaba en algunos modelos de finales de los años 80 como el Black Strike, la Dinamita o la Ghost Strike y que ofrece una potencia de 70 caballos para 200 kilos en total. Su semejanza con el modelo Dinamita son grandes, tanto en el chasis como en la parte ciclo donde se puede ver la misma horquilla invertida o el equipo de frenos Brembo Serie Oro. Hay que tener en cuenta que la Laverda es aún un prototipo por lo que los modelos de producción podrían actualizar sus componentes. Sus diseñadores han ideado una moto con dos variables: una SFC/4 para circuito y track days y también una deportiva matriculable destinada para su uso en carretera, ambas con un estilo retro-moderno identificables con facilidad. La idea del fabricante es vender una moto de unidades muy limitada. Para ello, existe la posibilidad de optar por dos opciones diferentes o bien reconstruyendo una Laverda 668 existente.

MONDIAL HPS 125. SE VISTE A LA MODA Y A LO GRANDE.

Mondial vuelve a lo grande y vestida de moda reto para ofrecer la amplia historia que alberga con una gama de modelos en distintos segmentos.
Mondial vuelve a lo grande y vestida de moda reto para ofrecer la amplia historia que alberga con una gama de modelos en distintos segmentos.

Exactamente seis décadas después de lograr campeonatos del mundo de 125 y 250 CC, la histórica marca italiana Mundial vuelve a la actualidad con un HPS 125 de profunda inspiración Vintage. FB Mundial es un icono de la historia del motociclismo italiano. Vencedora de Mundiales de Velocidad en la primera era de esta disciplina, se mantuvo activa hasta hace trece años, cuando desapareció la espectacular Mundial Piega equipada con un motor V-Twin de origen Honda. Ahora vuelva al escenario con una moto totalmente distinta, una “octavo de litro” que entra de lleno en la batalla de las nuevas motos de carácter Scrambler. La nueva Mundial HPS es una monocilíndrica diseñada en Italia y producida en China. Su denominación HPS deriva de “hipster” concepto que declara su objetivo Heritage. ¿Por qué esta denominación y no Hipster? Sencillamente por que Kymco tenía registrado este nombre, aunque  no lo hayan usado en un modelo de serie. La nueva Mundial ha sido diseñada por Pelpi Internacional, importador italiano de scooter y minimotos taiwandeses de Aeon y Over. Es España, Mundial será distribuido por Motorien, responsables también de un extenso catalogote marcas que integran Royal Enfied, Hyosung, Daelim, Hanway y muchas macar más, garantizando el servicio postventa desde el inicio. A la Mundial HPS le seguirá una versión Supermoto que ya se presentó en forma de prototipo en Salón de Milán 2016 y posteriormente ediciones monocilíndricas de enduro en cilindradas de 125 y 250 CC como anticipo de una serie de trail que llegará hasta los 600 centímetros cúbicos. Su motor es un DOCH con culata de cuatro válvulas y alimentado mediante inyección Marelli de calidad innegable. Refrigerado por agua y deriva de una base Piaggio, siendo fabricado en China. Rinde una podenca máxima de 15 caballos a 9.750 revoluciones. Monta un sistema de frenos combinados y no equipa ABS.

HISTORIA.

PORSCHE 356/1. EL PRINCPIO DE LA LEYENDA.

El Porche 356 fue el automóvil producido por la marca Porsche entre 1948 y 1965. Fue el primer automóvil de serie fabricado por Porsche. Fue un coche de cuatro plazas con motor trasero montado sobre un chasis derivado del Volkswagen con 40 caballos a 4.000 rpm y su carrocería podía ser en terminación coupé o roadster. El diseñador de Volkswagen Tipo 1, Ferdinad Oirsche, posiblemente dio al mundo el coche para las masas pero su hijo Ferry junto a Karl Rabe y Ewin Komenda comenzaron en 1947 el estudio de un deportivo biplaza sobre el Volkswagen, el proyecto nº 356 que se convertiría en el primer Porsche 356, el primero de la historia de la marca.

El primer Porsche de producción fue el 356, un icono de la marca alemana que empezó a escribir la historia hasta los días de ahora donde la firma de deportivos alarga la leyenda con el millón de Porsches comercializados del 911, que nació del 356/1.
El primer Porsche de producción fue el 356, un icono de la marca alemana que empezó a escribir la historia hasta los días de ahora donde la firma de deportivos alarga la leyenda con el millón de Porsches comercializados del 911, que nació del 356/1.

Hoy en día Porsche resalta por precisión, rendimiento, pureza y perfección, y el 356 es el primer capítulo de esta historia. Por conveniencia, después de la Segunda Guerra Mundial forzó una dependencia en la plataforma del Vettel, pero el 356 es mucho más que un escarabajo en vestimenta de mariposa. La configuración del motor trasero podría proceder del coche viejo, pero el hijo de este atleta transforma los genes en un auténtico deportivo. Un descarado, ágil, y feliz bailarín de cola, el bonito 356 es la fundación de una orgullosa producción deportiva. En 1939, Porsche diseñó y fabricó tres automóviles deportivos  fuera de serie. El Porsche Tipo 64, concebido para una carrera de 800 millas que iba celebrase en septiembre de 1939 desde Berlín hasta Roma, la prueba se canceló. En 1948 un prototipo 356 con motor Volkswagen  cuatro cilindros bóxer de 1.131 cc ubicado justo delante del eje trasero, (motor central trasero), bastidor de aluminio y chasis de acero tubular denominado “Porsche 356 Nº 1 Roadster fue construido. Esto dio lugar a cierto debate en cuanto al primer automóvil Porsche, pero el 356 es considerado por Porsche como ser su primer modelo de producción. Sus primeras carrocerías del 356 fueron producidas por Gmünd, Austria, hechas a mano en aluminio, pero cuando la producción en 1950 se trasladó a Zuffenhausen, distrito de Stuttgart en Alemania, una carrocería en acero salió por primera vez de los talleres.

CLÁSICOS.

RENAULT FLORIA O  CARAVELLE. EL CLASICISMO DE BELLA FACTURA.

RENAULT CARAVELLEEl Renault Caravalle es un automóvil fabricado por la marca francesa entre 1958 y 1968. Durante los primeros cuatro años de producción fue conocido como Renault Floride en todo el mundo excepto en Estados Unidos y Canadá donde se denominaba Caravello. El Florida fue presentado en 1958 en la Feria del Automóvil de París. Se trataba de un pequeño vehículo convertible de motor trasero diseñado por Pietro Fura de Carrocería Ghia SpA. Usaba el chasis y motor del Renault Dauphine sedan. Al año de su aparición en Europa fue lanzado en Estados Unidos y Canadá como Renault Caravelle. El motor original derivado del Dauphine, algo escaso de potencia, fue sustituido en 1962 por uno de 956 cc procedente del nuevo Renault ocho. Así mismo el nombre de Florida es definitivamente reemplazado por el de Caravalle en todos los mercados. En 1964 adopta otro motor de 1.108 cc y 56 CV usado después en el Renault ocho TS. En julio de 1968 ceso oficialmente su producción.

MECÁNICA.

APARCAMIENTO AUTÓNOMO.

Cada día la tecnología avanza más  y muy rápido. El aparcamiento es una realidad clara de estos avances que permiten ser más autónomos en la conducción y en los aparcamientos.
Cada día la tecnología avanza más  y muy rápido. El aparcamiento es una realidad clara de estos avances que permiten ser más autónomos en la conducción y en los aparcamientos.

La tecnología de aparcamiento autónomo debe de de tener en cuenta los mismos aspectos que un ser humano: espacio disponible, maniobras a realizar, posición.. Para conseguirlo, los coches se valen de sensores incorporados. Normalmente se localizan en las partes delanteras y traseras, con detección electromagnética y mediante ultrasonidos que ayudan a determinar electromagenticamente y mediante ultrasonidos que ayudan a determinar la distancia y el tamaño de los objetos cercanos. Una vez que la máquina ha detectado todo su entorno, comienza los cálculos para determinar la maniobra de aparcamiento. Esto incluye en ocasiones corregir los errores que el conductor haya podido cometer a la hora de colocar el vehículo para su estacionamiento. Los sistemas han mejorado y a día de hoy no funcional solo en paralelo, también lo hacen en batería o incluso en diagonal. Normalmente, si el conductor pone las manos sobre el volante en el proceso, el asistente se desactivará. En la actualidad la mayoría de los fabricantes ofrecen servicios de aparcamiento autónomo en las fases  dos y tres. Requieren que el conductor accione el freno, el acelerador, cambie de marcha. Aunque se empieza a ver tecnología que ya actúa por si misma. El ideal en el futuro será poder bajarse y ordenar al coche que aparque solo desde tu smartwach, sin precisar que se esté dentro del vehículo. Eso sería la fase cinco, pero todavía queda camino por delante para llegar a ese camino, aunque se esté investigando, avanzando y haciendo ensayos en la fase última que concluyan con los cinco niveles de aparcamiento autónomo: Asistencia al conductor, automatización parcial, automatización condicional, alta autonomía y autonomía total son los cinco niveles existentes dentro del código J3016 establecidos.

SEGURIDAD VIAL.

FRACASO EN MATERIA DE SINIESTRALIDAD.

Los datos expuestos hablan por sí solo. El fracaso del ejecutivo actual es evidente y muestra el abandono en materia de Seguridad Vial que existe.
Los datos expuestos hablan por sí solo. El fracaso del ejecutivo actual es evidente y muestra el abandono en materia de Seguridad Vial que existe.

Un dato que se podía prever. Para el gobierno actual, la seguridad vial ni ha sido una prioridad, desde su llegada al poder político en 2011, y las consecuencias en 2016 son: 102.362 accidentes de trafico con víctimas; 1.180 fallecidos en accidentes de trafico, un siete por ciento más que el 2015 ( 121 muertos más), un dieciocho por ciento más en víctimas mortales en vías urbanas que el año anterior ( 78 fallecidos más), un tres por ciento de muertos más en vías interurbanas (43 muertos mas); y 9.755 heridos con ingreso en centros hospitalarios para su atención medica. Cinco fallecidos de media diaria en España por accidentes de tráfico en 2016, es un volcán que ha explotado de terrible magnitud. El gobierno debe de asumir responsabilidades, cesar a los cargos con responsabilidad en este delicado y horrible tema y llegar rápidamente  a un pacto de estado, que de nuevo considere la Seguridad Vial con un objetivo nacional prioritario, con una serie de medidas concretas y eventuales. Al tiempo, que abandona la vieja concepción que la Seguridad Vial como algo que “solo” hay que mejorar. Este drama, no ha llegado de la noche a la mañana. El deterioro de la seguridad vial se ha podido observar durante los últimos años, y se ha venido denunciando sin que desde el gobierno se tomasen las medidas oportunas. Las catastróficas consecuencias, se puede observar e dos periodos desde 2013. El primero, en el que el número de fallecidos por accidentes de tráfico prácticamente dejó de diminuir: 1.134 fallecidos, en 2013; 1.132 en 2014; 1.131, en 2015. Y el segundo, en 2016 donde se han producido1.180 muertes, un aumento del siete por ciento en el numero de fallecidos en accidentes de trafico, después de doce años de descensos continuados. ¿Es asumible que la primera causa de muerte en España entre los 18 y 25 años de edad sean los accidentes de trafico, es asumible que 67 ciclistas falleciesen en 2016, son asumibles que 343 motoristas falleciesen en ese mismo años, es normal que muriesen 389 peatones, que el 23 por ciento de los fallecidos mayores de doce años que viajaban en automóvil o furgoneta no tenían puesto el cinturón de seguridad en el momento que se produjo el cadente (187 de los 805 fallecidos en ese tipo de vehículos), es asumible que tres de los dieciocho menores de doce años fallecidos no llevaran el cinturón de seguridad o sistemas de retención infantil?. No es cierto que diga la DGT que España no está en el quinto lugar de países con menor número de fallecidos en accidente de trafico: los primeros países, según la tabla tres del once informe del índice de Desempeño de la Seguridad Vial, elaborado por ETSC, son: Noruega (26 fallecidos), Suiza (26), Suecia (27), Reino Unido (29). Dinamarca (37), Países Bajos (37), España (39), Israel (39), Alemania (39)

COMPETICIÓN.

¿POR QUé NO COPILOTO DE RALLY?

Daniel Cámara  (izquierda), respetado y experto copiloto internacional de Raid junto a su piloto Gerard Subirats, participantes en el nacional de rallyes todotererno
Daniel Cámara  (izquierda), respetado y experto copiloto internacional de Raid junto a su piloto Gerard Subirats, participantes en el nacional de rallyes todotererno

En el homenaje particular que HoraJaén Motor&Sport hace a esta figura que tanto determina el resultado de una carrera y que tantas otras veces pasa desapercibido y sin la gloria que le corresponde. El rally es una disciplina automovilística más completa que existe, bien sea en asfalto, tierra o raid. Espectacularidad y riesgo conviven juntas en esta disciplina que discurre por distintos terrenos, con distintos vehículos y con diferentes condiciones climáticas. La particularidad que la hace tan especial frente a la mayoría de las disciplinas del mundo automovilístico es que en un espacio tan reducido que es el coche de carreras conviven dos personas. La responsabilidad del éxito o del fracaso se reparte a partes iguales o así debería de ser. Si alguna expresión podría definir dicha relación entre los dos es la palabra “confianza”. En la mayoría de los casos la figura del piloto eclipsa por completo la labor del copiloto o también denominado navegante. Tienes una cierta lógica por que el responsable directo de ir rápido o despacio, o de manejar el vehículo de manera más o menos habilidosa o espectacular es el piloto. Pero sin embargo la figura del copiloto es imprescindible. De cara al aficionado, muchas veces el desconocimiento de las funciones del copiloto hace que pierda interés y protagonismo su figura. Es por eso que los cometarios en HoraJaén Motor&Sport se intenta descubrir las labores del copiloto y transmitir sus emociones para acercarlo a los seguidores de HoraJaen, publicación digital líder en la provincia de Jaén. Es algo complicado entender el porque se elige el asiento del copilotaje o navegación. En primer lugar no hay que llevarse a engaños. En los rallyes aparecen muchos momentos malos. No siempre salen las cosas como se quiere, las averías, los accidentes, los abandonos, la tensión, frustración, las tensiones. Todo junto y con relativa frecuencia y con un esfuerzo titánico que no siempre se ve recompensado. También es cierto que las experiencias que se viven responsan de sobra los malos momentos. Para un copiloto no hay nada mas gratificante (ni más estresante) que ser consciente de que se es los ojos del piloto, y que el piloto tiene fe ciega en esa figura, en sus notas, y que sigue sus indicaciones “al pie de la letra” a una velocidad de vértigo. Saber de la participación de las actuaciones del compañero hace que se sienta un protagonismo de la competición. Los tramos ponen a prueba la confianza que tiene uno con el otro. La noche, la niebla son los mejores medidores del nivel de dicha confianza.