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hora-jaen-javier-lacarra-motor-y-sportVOLVO ELÉCTRICO TOTALMENTE  PARA EL 2019 

Volvo lanzará su primer coche eléctrico en 2019 y tendrá una batería de 100kWk. En su avance progresivo y prometedor, Volvo tras el impulso recibido por la empresa china Geely, logrando pasar de una situación delicada en el plano económico a no poder abastecer toda la demanda de pedidos, la firma sueca se adentra en el mercado del coche eléctrico en 2019 por todo lo alto y lo hace con una batería de 100 kWh. Así lo ha confirmado en el SAE 2017 Hybrid&Electric Vehicle Technologies Symposium, el director de vehículos eléctricos de Volvo, Mats Anderson, desvelando los planes de hibridación eléctrica de la firma. Aunque no hay confirmación oficial, la marca desarrollará una nueva plataforma denominada Modular Electrification Plattorm (MEP), que permitirá desarrollar conches con potencias de 100 a 450 kW con paquetes de baterías de más de 100 kWh, tal como informan desde Green Car Congreso. Esto en términos de autonomía se traduce fácilmente en los 500 km, si bien dependerá de la eficiencia de cada coche. No se conoce aún si esta transformación eléctrica se hará sobre su gama de modelos ya existente o se apostará por incluso en los nuevos. En cualquier caso, la opción mas lógica es que se añada en los prototipos que presentó en mayo del año pasado: 40.1 y 40.2 Concept, los cuales montarán ya sobre la nueva plataforma modular compacta CMA. Por otro lado, Volvo quiere acercar las mecánicas híbridas a toda su clientela, lo cual pasa por incorporarla a los modelos más asequibles.

Volvo tendrá listo su primer modelo totalmente eléctrico para el 2019 y expandir este sistema de propulsión para un millón de unidades en 2025 y autónomo en 2021.
Volvo tendrá listo su primer modelo totalmente eléctrico para el 2019 y expandir este sistema de propulsión para un millón de unidades en 2025 y autónomo en 2021.

En la actualidad, solo tres coches de serie 90 son  los que gozan de estos sistemas de propulsión, con lo que el objetivo para 2018 es añadir a las versiones inferiores una nueva plataforma Twin Engine FWD (tracción delantera) menos potente que la T8 Twin Engine de cuatro cilindros que montan el V90, XC 90 y S90. En este caso, un motor de gasolina de tres cilindros trabaja junto con un motor eléctrico de 55 kW y una batería de ion-litio de 9,7 kWh para impulsar el coche donde su autonomía totalmente eléctrica seria de 50 Km. Un año mas tarde, en 2019 coincidiendo con el eléctrico, Volvo introducirá también las versiones Mild Hybrid de 48 V, para motores gasolina y diésel, con un motor eléctrico de 10 Kw inicialmente asociado a una batería de iones de 0,25 Kwh para alimentar el motor. Además, otra pila independiente de 12V proporcionará energía al sistema auxiliar. El objetivo de Volvo es tener para 2025 un millón de unidades propulsadas por un motor eléctrico en todo el mundo. Del mismo modo, en 2021 Volvo lanzará al mercado su primer coche totalmente autónomo.

PAGANI HUAYRA ROADSTER. EXCLUSIVIDAD BAJO EL CIELO

Deportividad, diseño y ligereza para el Pagani Huayra Roadster, que se convierte en ese amor imposible, salvo para los cien afortunados que disponen de más de dos millones de euros para soñar bajo el cielo.
Deportividad, diseño y ligereza para el Pagani Huayra Roadster, que se convierte en ese amor imposible, salvo para los cien afortunados que disponen de más de dos millones de euros para soñar bajo el cielo.

El superdeportivo de Pagani, el Huayra Roadster es un descapotable para soñar que cuenta 2,3 millones de euros. Las cien unidades que fabricarán ya están vendidas y se presentará en Salón de Ginebra del Automóvil. El mismo día de los enamorados se hacia visible y en este caso Cupido necesitará algo más que flechas para que el amor que surge ante este exclusivo deportivo para poder adquirirlo. Cien afortunados en el amor y en la economía vas a disfrutar de este modelo que han reservado una de cada una del centenar de unidades que se fabricarán. Más de dos millones de euros es el precio que tendrá el Huayra Roadster más impuestos, pero como se suele decir el amor es ciego y en este caso tendrá que ser muy rico para “acariciar” esta relación de amor y dinero. Su diseño y líneas son espectaculares dibujando una carrocería, en esta versión descapotable, fabricada en fibra de carbono y aluminio en un llamativo tono azul. La ausencia de techo (aunque dispondrá de una capota textil y otra de fibra de carbono) además de aumentar su atractivo, también ha supuesto mejoras estructurales. Contrariamente a lo que se suele decir, el Pagani Huayra Roadster es más rígido que la versión coupé pese a la ausencia del techo. Los responsables de esta rigidez la tienen los materiales con que se ha fabricado el nuevo bastidor: carbono-titanio y un compuesto denominado Carbo Triax HP52, un material incluso más avanzado que los empleados en la Formula Uno. El Pagani Huayra Roadster equipa un sistema de aerodinámica activa compuesta por cuatro flaps, dos delante y dos detrás, que trabajan en comunicación con la suspensión delantera activa. El diseño del parabrisas y los arcos antivuelco se han diseñado para el confort de los pasajeros cuando se rueda al descubierto. El motor del Roadster será el mismo que el que equipa la versión coupé: un V12 biturbo firmado por AMG pero exclusivo para Pagani con 762 caballos y nada menos que 1.000 Nm de par máximo. Irá asociando a la misma cajas de cambios automática de siete relaciones del Huayra BC, desarrollada por X-Trac.

ASTON MARTIN AM RB001. LUJO Y EXPEREINCIA DEPORTIVA

La unión entre Aston Martín y Red Bull ha engendrado un hiperdeportivo de diseño exclusivo y futurista capaz de volar en los circuitos y recorrer las carreteras.
La unión entre Aston Martín y Red Bull ha engendrado un hiperdeportivo de diseño exclusivo y futurista capaz de volar en los circuitos y recorrer las carreteras.

El Aston Martín AM-RB001 es la unión perfecta entre el lujo de esta marca y la experiencia de Red Bull en la Formula uno. Con rumores extendidos desde hace tiempo sobre la colaboración entre el prestigioso fabricante Aston Martin y la división de FÓrmula Uno de Red Bull, y al final se han desvelado los secretos de esta unión radical. El AM-RB 001, denominación de la que es fácil intuir su origen. Estas dos ambiciosas marcas han empleado la ingente experiencia que guardan por separado para crear un coche de carretera sin parangón. Los artífices principales de esta obra de arte han sido Adrian Newey, de Red Bull, Marek Reichman, jefe de la Oficina de Creativa de Aston Martín y David King, jefe de operaciones de Aston Martín. Tres nombres  con peso específico en el mundo del motor que suman cien año de experiencia de lo que solo podría nacer algo maravilloso. Fabricado en las instalaciones creadas en su día para fabricar el Anston Martín One-77, las formas del AM-RB 001 quedan a mitad de camino entre un GT y un monoplaza de Fórmula Uno, donde cada una de sus líneas tiene un propósito funcional para lograr ser tan rápido en circuito como útil en carretera. Todo el conjunto gira alrededor de un ligero esqueleto de fibra de carbono sobre el que se coloca una carrocería que aseguran añadir una carga aerodinámica desconocida hasta ahora en un coche de calle. Para logar este propósito, Newey ha diseñado la aerodinámica para mantener las cuatro ruedas pegadas al suelo, trabajando especialmente en el flujo de aire que discurre por el carenado inferior. Su carrocería con inspiración aeronáutica ha sido creada por Reichman, quien ha recibido una hoja en blanco para expresar su visión de un auténtico hiperdeportivo. Sobre un perfil extremadamente bajo destacan los cuatro pasos de rueda y el habitáculo, al estilo cabina de caza. No aparecen ninguna pieza metálica en la estructura, todo es de fibra de carbono. Tanto el frontal como la zaga y sus laterales dejan clara la transferencia de tecnología con la Fórmula Uno, con unas formas esculpidas donde el aire será el encargado de hacer el trabajo duro. Todo evoca el más alto nivel de competición. Para este diseño tan deportivo y de tal calibre equipa un motor V12 de aspiración natural desarrollado específicamente para montarse en posición central. No hay cifras de potencia pero sí que es capaz de dejar las cifras de relación peso/potencia en 1:1. El AM-RB 001 equipará algunas tecnologías como el sistema de recuperación de energía ERS. Su producción dará comienzo en este mimos año y las primaras unidades se entregarán en 2018, oscilando las unidades previstas entre las 99 y las 150, sin ser un dato confirmado. Sobre su precio, mejor no preguntarlo, será prohibitivo para los mortales.

FERRARI 812 SUPERFAST. PURA LOCURA

El Ferrari 812 Superfast añade locura y potencia en dosis exageradas para celebrar los 70 años de la marca italiana del Cavallino.
El Ferrari 812 Superfast añade locura y potencia en dosis exageradas para celebrar los 70 años de la marca italiana del Cavallino.

La locura se desatará en Ferrari y para conmemorar los 70 años de vida de la marca y, entre sus peculiaridades, hereda la denominación y la pintura de modelos de antaño, llega el 812 Superfast con sus 800 caballos de potencia y toda la locura en estado puro escociendo bajo su capó esta situación anímica vitaminada. En Manarello le han cogido al gusto a aquello de lanzar versiones con memoria en distintos aniversarios. En este caso, el regalo que se ha hecho la propia marca del Cavallino para celebrar sus setenta años llenos de vida y éxitos se llama Ferrari 812 Superfast y, efectivamente, como su nombre indica es increíblemente rápido. El sustituto del F12 esconde bajo su largo capó un motor V12 de 6.5 litros de cilindrada y la friolera potencia de 800 CV puros sin hibridación alguna y ni siquiera turbos y sin sistema alguno de sobrealimentación. El motor del 812 es totalmente atmosférico, de aspiración natural, eso sí, el más grande y potente de la marca con ese sistema. El par se sitúa en 718 Nm, muy llamativo, como también lo es que su potencia se transmite al eje trasero en lugar de ser total con semejante potencia bajo el pie del acelerador. Al igual que sucede en otros modelos de Ferrari de ultima generación como el F12tdf  o el GTC4 Lusso, el Superfast 812 cuenta con un eje trasero direccional que, junto con los controles electrónicos de trayectoria, se encargan de poner las cosas más fáciles cuando se circula rápido en circuito o en carreteras con muchas y variadas curvas. Sus prestaciones hablan pos sí mismas: de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y 340 km/h de velocidad punta. La caja dr cambios es automática de doble embrague con siete velocidades. Su interior renovado el manettino en el volante y de nuevo diseño, la instrumentación medio digital, medio analógica, y la pantalla digital rectangular situada en la guantera que proporciona la información al acompañante. Su vista exterior resulta moderna y agresiva, con soluciones ya vistas en otros modelos como los pilotos traseros tridimensionales, que marcan la personalidad y le dan carácter.

SKODA OCTAVIA RS-245. POTENCIA MARCA DE LA CASA

El nuevo Skoda Octavia RS-245 es la versión más potente de la marca checa y se convierte en un deportivo con el que se puede alternar el placer de viajar y el de pilotar.
El nuevo Skoda Octavia RS-245 es la versión más potente de la marca checa y se convierte en un deportivo con el que se puede alternar el placer de viajar y el de pilotar.

Se despidió el año 2016 con destellos de los detalles y estética de los nuevos modelos de la famlia Octavia RS. En esta jugada la marca Checa guardaba un as en la manga. La compañía del Grupo Volkswagen quería estar presente en el Salón de Ginebra vestido de exclusividad y protagonismo. Y, desde luego, con la versión que acaban de desvelar del RS, lo llevarán a cabo con éxito. Skoda presentará el próximo mes de marzo en el evento suizo la variante más potente de su historia, que formará parte de la gama más radical de la berlina Octavia. El motor de gasolina de 230 CV que monta en el nuevo RS gana 15 caballos más situándose en los 245 CV, en esta versión, que ofrece las distintas carrocerías de berlina y familiar o Combi. Su exterior cuenta con los mismos detalles deportivos del Octavia RS revelado a finales del pasado diciembre. Sin embargo, el chasis ha sido retocado para albergar y mejorar las prestaciones de el motor con esa potencia añadida que hace más salvaje y deportivo al modelo. La altura de la carrocería se ha rebajado 14 mm y el ancho de vías trasero se ha ampliado en 38 mm. Las llantas que equipa de serie son de 19 pulgadas pintadas en negro brillante. Como gran novedad electrónica, este toque de gama añade un diferencial de deslizamiento limitado o autoblocante VAQ y un ESP como modo seleccionable Sport. Además, este modelo incorpora como opción una suspensión adaptativa Dynamic Chasis Control (DCC). Todo el conjunto rebosa deportividad. Los asientos llevan insertados el logo R5 y están confeccionados con material Alcántara. Su volante multifunción de cuero perforado incluye levas para el cambio automático DSG. El interior está ambientado con leds de diez colores diferentes y le preside una consola central con pantalla a color de 9,2 pulgadas. Skoda ha trabajado para aumentar la potencia al motor TSI 2.0 15 caballos más, en relación al que monta la versión “normal” del Octavia RS. Así se consiguen los 245 cv con los que la aceleración de 0 a 100 km/h esta en 6,6 segundos y la velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. El par máximo es de 370 Nm entre 1.600 y 4.300 revoluciones. La caja de cambios podrá elegirse entre la manual de seis marchas o la automática DSG de doble embrague con siete que debuta en el Octavia. Aparte de todas estas incorporaciones el nuevo RS-245 cuenta con toda la tecnología más actual  y los sistemas más avanzados de seguridad activa y pasiva.

 

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MITSUBISHI ECLIPSE CROSS. EL SUV CON ALMA DEPORTIVA

Ha llegado el momento de desvelar uno de los mayores secretos de Mitsubishi, su nuevo todocamino con nombre de deportivo: Eclipse Cross y será presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra iniciando su comercialización a finales de este año. La marca japonesa no ha elegido el nombre al azar” Eclipse” es historia para Mitsubishi.

Historia, nombre compuesto y alma deportiva. Así será el Mitsubishi Eclipse Cross, un todocamino con personalidad japonesa y el brillo del Sol que nace.
Historia, nombre compuesto y alma deportiva. Así será el Mitsubishi Eclipse Cross, un todocamino con personalidad japonesa y el brillo del Sol que nace.

Desde la época de los 90 hasta la actualidad se han fabricado alrededor de 1.400.000 unidades del deportivo Eclipse, repartidas en cuatro generaciones. El apellido Cross alude a la nueva naturaleza SUV, que lo sitúa entre el ASX y el Outlander. Pero hay más, también estrena color, un rojo brillante con el que la marca quiere reflejar las tonalidades apreciables durante un eclipse solar.

CITROEN SPACE TOURER. ESPACIO PARA  VIAJAR

Espacio y comodidad, así como una versión cuatro por cuatro para el Citroen SpaceTourer.
Espacio y comodidad, así como una versión cuatro por cuatro para el Citroen SpaceTourer.

La marca francesa cuenta entre su amplia gama con la versión Space Tourer que se podrá elegir con tres longitudes y se estructura en cuatro acabados. Este modelo es una de las estrellas entre los vehículos medios de los comerciales. Con hasta nueve plazas de capacidad, de diseño totalmente nuevo y posiblemente uno de los animadores en ventas de su segmento. Corresponde a una plataforma que también tendrá sus versiones bajo la otra marca de PSA Sus tres longitudes de carrocería a elegir, una de ellas de 4,6 metros total hasta ahora inédita en la oferta de Citroen para este tipo de vehículos. Aparecen dos longitudes más, la de 4,95 y 5,3 metros que ofrece el máximo de habitabilidad y capacidad de maletero. La altura total, como corresponde a un furgón de segmento medio, permite transitar sin problemas por todo tipo de aparcamientos subterráneos gracias a su 1.9 metros. En principio esta versión de Citroen tendrá cuatro versiones: las SpaceTourer Feel y Shine para familias que valoren la gran capacidad destinada a los profesionales en servicios Shuttle o taxi denominada Business y la de mayor equipamiento Lounge disponible para 6 o 7 plazas que gracias a una mesilla plegable, permite trasformar el interior en una práctica oficina móvil. Contará con puertas correderas laterales que según versiones serán de apertura manos libres y además el portón trasero cuenta con luneta accesible. En su interior, el conductor disfruta de una posición elevada, mientras que el resto de ocupantes en las versiones más lujosas contarán con asientos deslizantes que pueden girarse en función de las necesidades de sus viajeros. En cuanto a las tecnologías que se ofrecen parece claro que el sucesor de los anteriores Citroen Jumpy responde a la realidad de estar en pleno siglo XXI. El SpaceTourer toma componentes de la plataforma modular que en la actualidad utilizan los monovolumenes Citroen C4 y Grand C4 Picasso. Las ayudas a la conducción y a las medidas adoptadas en materia de seguridad sitúan al Citroen en el espacio de las cinco estrellas en el ensayo de seguridad EuroNCAP. Se ha previsto incorporar tracción 4X4, gracias al especialista Dangel, mientras que en el caso de las motorizaciones se ofrecen cinco escalas de potencias, gracias a motores diésel de la familia BlueHDi. Se trata de propulsores ecológicos que entre otros sistemas emplean el mismo sistema SCR, con mezcla del aditivo Adblue, que ya se usa en la mayoría de los vehículos industriales pesados y en algunos turismos. La potencias de entrega son 95, 115, 150 y 180 CV y cuentan con unos intervalos de mantenimiento de 40.000 km o dos años.

RENAULT TRUCKS T440. LOS CÁLCULOS CUADRAN

Comodidad sin complejos y rentabilidad hacen que los cálculos cuadren y sea una opción profesional para largos viajes
Comodidad sin complejos y rentabilidad hacen que los cálculos cuadren y sea una opción profesional para largos viajes

El objetivo de Renault con su cabeza tractora Trucos es ofrecer una combinación pensada para alcanzar las máxima rentabilidad que proporcione unos gastos de consumo y mantenimiento lo más ajustados posibles. Además de no tener que realizar un desembolso excesivo para su adquisición. Aunque Renault Trucos cuenta con diferentes tipos de cabina para sus tractoras, de las dos que realmente están pensadas para largos recorridos esta la versión denominada Sleepercar, que aunque tenga techo sobreelevado como su hermana mayor, cuente con dos camas y un importante túnel motor, de 20 cm, ya que la solución empleada ha sido colocarlas más abajo con respecto al chasis. La motorización DTI-13, se ofrece en tres potencias distintas que pueden ir desde los 440 a los 520 caballos. Avanzado en términos tecnológicos y diseñado para largos recorridos sin llegar a ser el más grande ni el más potente, pero con suficiente potencia para cualquier tipo de transporte..

SUZUKI GSX- R 1000 2017. LA EXPERIENCIA DE LA COMPETICION

La experiencia en la competición se refleja en la nueva Suzuki GSX-R1000, más potente y ligera que nunca, además de más eficaz y deportiva.
La experiencia en la competición se refleja en la nueva Suzuki GSX-R1000, más potente y ligera que nunca, además de más eficaz y deportiva.

Uno de los modelos más esperados ha visto la luz en la versión definitiva y se distinguirá por ser las GSX-R más potente y ligera realizada hasta la fecha por Suzuki, incrementando la potencia y optimizando las dimensiones del motor. Esta Superbike supone un hito en las historia de este exitoso modelo. La sexta generación de la superdeportiva japonesa revoluciona el segmento más radical de Suzuki. Tras treinta años de experiencia y más de un millón de unidades vendidas, la marca nipona ha desarrollado una nueva deportiva y proclamada Campeona del Mundo de Resistencia y obtener en la pasada temporada su primer triunfo en MotoGP con Maverick Viñales en el circuito de Silverstone. La nueva GSX-R monta un nuevo motor de cuatro cilindros en línea que ofrece seguramente más de 200 caballos y tendrá un gran rendimiento gracias a soluciones imaginativas como el Suzuki Racing VVT, una distribución variable que hace variar el tiempo de inyección de las válvulas según el giro de revoluciones del motor a las que funcione en cada momento. Este sistema procede del equipo de MotoGP, reduce las inercias y permite mayor movimiento a las válvulas alcanzando así mayores picos de revoluciones. Contará con una inyección S-TFI, con inyectores secundarios que funcional solo a altas revoluciones, y un escape SET-A, que harán más brutal a la GSX-R de la historia y a la vez más manejable. Contará con tres modos de motor (S-DMS) y 10 niveles de control de tracción que se podrán cambiar en marcha. Incluye un cambio de marchas rápido en subida y bajada de velocidades y un control de salida asistida desde cero. Gracias al compacto y ligero chasis de aluminio sus reacciones son más dóciles contribuyendo a ello su horquilla Showa BFF y su monoamortiguador trasero de la misma marca BFRC, ambos con circuitos externos. Estéticamente es reconocible y por el esquema de su color azul propio de las deportivas niponas, aunque se introducen mejoras aerodinámicas y ópticas LED de menor tamaño.

HISTORIA.

PIEDAD ÁLVAREZ. LA PRIMERA MUJER TAXISTA DE ESPAÑA

La leonesa Piedad Álvarez Rubio fue la primera mujer taxista de España en tiempos de la II Republica, lo que supuso toda una revolución en el ámbito de la mujer trabajadora.
La leonesa Piedad Álvarez Rubio fue la primera mujer taxista de España en tiempos de la II República, lo que supuso toda una revolución en el ámbito de la mujer trabajadora.

Piedad Álvarez Rubio fue un icono en tiempos de la República. Mientras otras mujeres inclinan sus ojos sobre libros de Filosofía y Derecho, o luchan con el hombre en la cátedra y en el laboratorio, en León estaba una mujer que se ganaba su vida ante el volante de un coche. Así empieza una interesante historia de esta leonesa que se convirtió en la primera mujer taxista de España y que es contada en 1935. Años después tuvo que competir con otras mujeres por el honor, debido al desconocimiento que su caso tuvo para los grandes medios nacionales. Y así taxistas de Barcelona, Las Palmas o Lugo izaron también la bandera de haber sido la primera profesional del volante cuando el merito era de ella. La mejor prueba son los datos aportados y que se reflejan en el espacio para la historia de HoraJaen Motor&Sport. Piedad aprendió a conducir cuando tenía algo más de veinte años y en 1932 sacó la licencia acreditativa. Su madre regentaba un garaje. Observando a los chóferes y a su hermano ir y venir con sus coches se animó. “Yo estudié para maestra, aquí en León, pero tenía que ayudar a mi madre y empecé a trabajar”, comentaba Piedad en la primera entrevista que la hicieron sobre sus comienzos. “La Peñina”, como se la conocía, trabajo en el taxi 40 años, hasta 1974, y tenía su puesto en la antigua parada de Regio VII, al lado del Ayuntamiento en San Marcelo. Su licencia fue la 49 y, cuando se retiró, se la traspasó a un emigrante leones retornado, Fernando Baro Alonso. Desde sus inicios en el taxi en los años 30 hasta que León tuvo una segunda mujer al frente del volante de un taxi, tuvieron que pasar más de dos décadas. Esa segunda taxista se llamo Alejandra Álvarez Rubio y trabajó desde 1959. El último coche que condujo “doña” Piedad Álvarez Rubio fue un SEAT 600, limpio, pulcro, esmeradamente cuidado y se  comentó que con ese vehículo se retiró de la profesión de taxi. Muchos años de trabajo y más curiosidades, cuando esperaba para dar la “carrera”, aprovechaba el tiempo, para entretenerse, leyendo novelas de aventuras, o de las llamadas “rosas”, ahora del Corazón, escuchando también los seriales de la radio. Doña Piedad Álvarez Rubio era toda una mujer. Era una leonesa de primera y una enamorada de su profesión, dejó escrito en la prensa local Máximo Waldaliso, quien fuera cronista de León, sobre la primera mujer taxista de España. La llegada al mundo del taxi de Piedad Álvarez Rubio supuso toda una revolución, primero en una ciudad pequeña como León, de apenas 30.000 habitantes, y también para una sociedad como la española que abría nuevos caminos a la mujer, como seña de identidad de la Republica. “Soy muy serena. Conducir es de una gran sencillez; solo hace falta, en primer lugar, poseer esa serenidad, esta visión segura de las cosas”, contesto Piedad a Mundo Grafico, rotativo de la época.

CLÁSICOS.

HORCH 853A. EL LUJO ALEMÁN DESCONOCIDO

Horch fue una marca de coches fabricados en Alemania por August Horch &Cie, a principios del siglo XX. La compañía fue fundada por este enamorado del automóvil y su primer socio comercial Salli Herz el 14 de noviembre de 1899 en Ehrenfeld (Colonia). August Horch fue anteriormente gerente de producción de Kart Benz. Tres años más tarde, en 1902 la empresa se trasladó a Reichenbach im Vogtland, donde producen automóviles con motores de cuatro cilindros y 20 caballos de fuerza considerado como los mejores y vehículos Mercedes Benz, en ese entonces compañías independientes. Como dato anecdótico, el 25 de abril de 1910, la marca Audi fue introducida en el registro de la compañía del registro judicial de Zwickau. Audi (atentos a este dato) es la traducción al latín de Horch, la forma imperativa del verbo alemán hören (escuchar). El nombre de Audi fue propuesto por un hijo de uno de los socios de negocios de Zwickau.

Horch, probablemente, fue una de las marcas más lujosas y prestigiosas de Alemania y su 853ª, una obra de arte en cuanto a diseño y  belleza de líneas.
Horch, probablemente, fue una de las marcas más lujosas y prestigiosas de Alemania y su 853ª, una obra de arte en cuanto a diseño y  belleza de líneas.

Sin duda la década de los años treinta fue gloriosa para el diseño de automóviles, los avances técnicos unidos a la existencia de grandes diseñadores y carroceros nos proporcionaron bellezas de líneas aerodinámicas y voluptuosas como el Horch 853A, posiblemente no sea una marca muy conocida para el gran píblico, pero es una de las marcas más antiguas y prestigiosas de Alemania. Fundada en 1899 fue la gran rival de Mercedes en el segmento de automóviles de lujo, en 1932 junto a otras marcas alemanas se integró en Auto Unión, que con el paso del tiempo de convirtió en la actual Audi. Las formas aerodinámicas estaban de moda en esa década y este vehículo posee una de las más elegantes de su tiempo. Más de cinco metros de largo llenos de curvas para acomodar a dos afortunados ocupantes en su lujoso interior. La forma más repetida en este coche es la de la gota de agua, que pude observarse en los guardabarros tanto delanteritos como traseros, en los faros. Un detalle interesante del diseño es la elegancia con la que es capaz de integrar dos ruedas de repuesto sobre el maletero son que la estética salga perjudicada. El motor que mueves esta belleza de 2.000 kilos de peso y más de cónico metros de largo es un ocho cilindros en línea de cinco litros de cilindrada. Se aprecia que en el largo “morro” no había problema de espacio. La potencia que se obtenía de este propulsor era de 120 caballos a 3.600 revoluciones por minuto, potencia suficiente para permitir a este cabriolet alcanzar los 130 kilómetros por hora.

MECÁNICA.

LAUNCH CONTROL O COMO ACELERAR MÁS EFICAZMENTE

LAUNCH CONTROL
El control de salida, controlado electrónicamente, permite a los coches deportivos aprovechar la potencia sin perder adherencia en parado y controlar el nivel de tracción de las ruedas.

Este sistema llamado Launch Control es simplemente una ayuda electrónica que permite al coche acelerar con la máxima eficacia y sin perder en ningún momento la tracción en una salida desde parado. Cabe destacar, que este sistema ha llegado desde la propia competición y se esta incorporado poco a poco a los modelos de corte más deportivo del mercado, ya lo incorporan marcas como Porsche, BMW, Audi, Nissan y alguna que otra mas. El Lanch Control es básicamente un elemento electrónico que actúa sobre el acelerador, y para ello un software especial es el encargado de estudiar la posición del pedal en combinación con las especificaciones del propio del propio motor. De esta manera se entiende que quiere una máxima aceleración pero la entrega de potencia se produce de una manera ordenada y escalonada, sin permitir que en ningún momento las ruedas motrices puedan perder la adherencia, y por tanto se gana efectividad en la lucha contra el crono, y no debemos de olvidar que de esta manera también ganan protección elementos tan importantes como la caja de cambios, neumáticos y el embrague. Por otra lado, es cierto que esta función solo está disponible cuando el vehículo se encuentra totalmente parado, ya que en marcha el software queda desactivado. Otro dato a valorar, es que vehículos que tienen mucha potencia, el umbral que tiene el conductor con el acelerador para evitar que las ruedas patinen suele ser escaso. Con el control de tracción activado el motor prácticamente se muere al detectar que los neumáticos pierden esa adherencia, si se desactiva hay que extremar la precaución y tener entre todo una gran experiencia para evitar que las ruedas giren locas, o e su defecto, no utilizar nunca toda la potencia de este tipo de coche de grandes prestaciones, de este modo se evita que pierdan adherencia y el control de la tracción. Este novedosos sistema posee una gran virtud, ya que con el se consigue la máxima potencia pero sin perder “rueda” (adherencia), gracias especialmente a la electrónica.

SEGURIDAD VIAL.

LA SEGURIDAD LABORAL

SEGURIDAD VIAL LABORALCada día se producen 143 accidentes viales laborales. Según el artículo 115.2 a de la Ley General de la Seguridad Social, se considera accidente in itinere el que sufre el trabajador/a al ir o volver del lugar de trabajo. La calificación de accidente in itinere como de trabajo, se basa en el supuesto de que, de no haber tenido que ir el accidentado7a a su trabajo desde su casa, o a la inversa, no se habría producido la lesión. Para la justificación de un siniestro “in itinere”, cada caso se analiza individualmente atendiendo a cuatro aspectos relevantes. Intención: Ausencia de motivos personales en el desplazamiento, han de ser meramente laborales. Concordancia cronológica: Inmediatez respecto a la hora de entrada o salida del trabajo. Topográfica: Que el trayecto sea al habitual de casa-trabajo o trabajo-casa. Modo: Medio de transporte idóneo utilizado por el trabajador/a. En la actualidad uno de los principales problemas de salud pública de nuestro país lo constituyen los accidentes de tráfico. De todos ellos, más del 76% sucedía en el ámbito laboral. En itinere o en misión, el accidente de tráfico es hoy uno de los mayores riesgos a los que se enfrenta un trabajador/a. ¿Las empresas? Los mejores catalizadores para paliar esta pandemia. Responsables de los departamentos de recursos humanos, técnicos de prevención, profesionales de la formación vial, psicólogos… todos están implicados en reducir la probabilidad de que nuestros empleados se duerman en carretera al volver del trabajo, de que su estrés y preocupaciones por llegar a tiempo les impida mirar al cruzar, de que contesten al móvil durante un trayecto de puerta a puerta porque aun faltan cosas por hacer. La Seguridad Vial no es una  cuestión de puertas para fuera: la muerte o incapacidad por accidente de tráfico ocurre en todos los ámbitos del quehacer diario. El trabajo, una de las actividades a que mas tiempo se dedica, derecho del ciudadano/a, vía de realización personal y profesional, medio de subsistencia, se convierte ahora en protagonista de uno de los mayores problemas de salud publica en un país cuya remontada debe de comenzar por un tangible bienestar social.

COMPETICION.

FRENOS BREMBO EN MOTOGP

La movilidad y la Seguridad Vial Laboral, deben de estudiar y trabajar en la reducción de los accidentes laborales que se producen en los trayectos o intervienen en la actividad al conducir de los trabajadores y trabajadoras.

La evolución de los discos de freno Brembo en las carreras, desde su debut en este mundo de la competición y del motociclismo a principios de los años setenta hasta estos días ha sido espectacular. Brembo ha utilizado cuatro tipos de materiales diferentes en los discos de freno. Desde los discos de aluminio revestidos de plasma utilizados en los años 80 para reducir peso en las categorías de 125 y 250, hasta los discos flotantes con tambor de aluminio fundido y banda de frenado de hierro fundido atornillada al tambor. A principio de los años 90, hace su aparición un nuevo material de características revolucionarias, el carbono. Utilizado para la fabricación de los discos de las motos de la categoría reina, primero para la categoría de 500 y después para MotoGP y durante un breve periodo de tiempo también para la categoría de 250. Los discos de carbono permiten aligerar notablemente el peso de las masas no suspendidas, reducen sensiblemente el efecto giroscópico mejorando la maniobrabilidad de la moto y garantizan prestaciones muy superiores a las que ofrece el acero. Sin embargo tienen un defecto: no frenan de forma eficaz hasta que no alcanzan la temperatura de funcionamiento adecuada; razón por la cual los pilotos utilizan la vuelta de calentamiento y las primeras curvas después de la salida para conseguir que los discos alcancen la temperatura ideal de funcionamiento. Por ese motivo, en caso de lluvia o de que las condiciones metereologicas no permitan alcanzar los rangos óptimos y la temperatura de funcionamiento adecuados, en MotoGP se siguen utilizando los frenos de disco de acero. Los discos de carbono, sin embargo, si se utilizan con temperatura baja (siempre que no haya lluvia), quizás con la banda estándar y aplicando, en ocasiones, coberturas protectoras fabricadas por los equipos para aumentar y mantener la temperatura de funcionamiento en las fases de no frenada.

Brembo es el fabricante de más experiencia y prestigio en lo referente a los frenos de competición y en MotoGP aportan toda la tecnología para contar con la mejor frenada de los pilotos de motociclismo.

 

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