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DONKERVOORT D8 GTO-RS. EL DEPORTIVO HOLANDES. 

El fabricante con sede en los Países Bajos ha mostrado su deportivo Donkervoort D8 GTO-RS, la versión más radical y deportiva de su modelo.  Un motor de cinco cilindros con sobrealimentación de 2.5 litros de origen Audi es el encargado de lanzar a este bólido biplaza de cero a cien en menos de 2,8 segundos. El fabricante ha añadido una serie de mejoras adicionales implementadas en el vehículo. Con menos potencia es capaz de ofrecer prestaciones de alto nivel y se especula que la cifra real de aceleración es de 2,5 segundos en pasar de cero a cien kilómetros. Su fabricante no ha hecho oficiales las cifras de rendimiento ni las especificaciones de su motor. Donkervoort ha mejorado la carga aerodinámica en el nuevo D8 GTO-RS, el cual ofrece 50 Kg sobre el eje delantero y el mismo peso sobre el eje trasero. Estos aumentos de peso se han logrado al mejorar el diseño frontal, añadiendo una serie de spoilers e incorporando en su carrocería diferentes lamas para la recirculación de los flujos de aire. Además, la resistencia aerodinámica se ha reducido un 20% adicional, lo que mejora su velocidad máxima. Otras mejoras que se pueden encontrar en este deportivo de dos plazas se sitúan en el sistema de frenos que equipa un ABS ajustable y un sistema de control de tracción, así como una suspensión revisada y una trasmisión automática de doble embrague. Se fabricarán un total de 65 unidades del deportivo holandés de propulsión trasera, los cuales se distribuirán de la siguiente forma: 40 modelos estándar, 15 versiones Bare Naked Carbon Edition y 10 modelos D8 GTO-RS Race Edition, los cuales estarán equipadas con una trasmisión secuencial no legal para su uso en carretera.

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El biplaza holandés ofrece prestaciones de súper deportivo y la exclusividad de su edición limitada. 

PAGANI ZONDA R. DISEÑADO EXCLUSIVAMENTE PARA LOS CIRCUITOS

Radical y exclusivo, el Pagani Zonda R ha sido diseñado, solo, para millonarios pilotos que disfruten de los trazados de los circuitos del mundo. 
Radical y exclusivo, el Pagani Zonda R ha sido diseñado, solo, para millonarios pilotos que disfruten de los trazados de los circuitos del mundo.

Después de varios retrasos en su presentación, el Pagani Zonda R es ya una realidad, presentada en Viena. Se trata de la versión más radical y extrema del Zonda, diseñado únicamente para su uso en circuito o trazados cerrados al tráfico y con una edición limitada a diez unidades que constaran aproximadamente 1,4 millones de euros. Monta un motor 6,0 V12 con 750 caballos de origen Mercedes AMG. Acelera de cero a cien en 3,2 segundos sin ser este dato totalmente exacto. Su peso es de tan solo 1.100 kilos. Según el fabricante, solo el 10% de las piezas del Pagani Zonda F son compartidas por la versión R: su carrocería de fibra de carbono, el interior con nuevos materiales o el apoyo aerodinámico son algunas de las diferencias del modelo, que a pesar de los cambios conserva su aspecto exterior bastante similar al Zonda F. En su presentación y con la información del fabricante, uno de los compradores lo ha adquirido con el único objetivo y deseo de tenerlo de exposición en su casa, y que no piensa sacarlo de su garaje. No es la única petición extraña de este millonario excéntrico. Solicitó un equipo de sonido que reprodujese el sonido del coche que su Zonda R haría en los circuitos de Le Mans y Núrburgring.

ALPINE VUELVE A LA VIDA CON UNA FABRICACIÓN LIMITADA “PREMIERE EDITION” 

La edición limitada del Renault Alpine nace del espíritu deportivo del modelo. 
La edición limitada del Renault Alpine nace del espíritu deportivo del modelo.

Alpine está lista para la nueva era en 2017 y, de hecho, las primeras 1.955 unidades del modelo con el que la marca deportiva de Renault volverá a la vida ya se pueden reservar a través de una app creada para la ocasión y previo pago de una señal de 2.000 euros. Antes de que comiencen las entregas (previstas para finales de 2017) Alpine revelará la identidad y el nombre de su primer vehículo, aunque se puede adelantar que sus formas definitivas no variarán mucho del prototipo Alpine Visión Show Car que se vio hace un año. Las primeras 1.955 unidades corresponderán a este Alpine Premiere Edition que los clientes de marcados europeos seleccionados (entre ellos España) ya pueden reservar. La cifra de coches que corresponden a esta serie limitada responde al año de fundación de la marca, que permitirá a sus clientes elegir el número de unidad que deseen. El Alpine Premiere Edition, lógicamente, tendrá una personalidad estética especial. Su precio, en Francia, estará entre los 55.000 y los 60.000 euros y de momento la única cifra en prestaciones que se conoce es su aceleración de cero a cien kilómetros hora, fijada en unos más que respetables 4,5 segundos.

LEXUS LC 500 EXPONENTE DE LA DEPORTIVIDAD JAPONESA. 

Ya se han visto algunas de las primeras imágenes de este súper deportivo de la marca japonesa. Se trata del primer modelo de producción basado en el prototipo Lexus LF-LC que debutó en el Auto Show Detroit 2012. y desde el primer momento de su aparición en escena, conquistó a la audiencia por su agresivo diseño, finos detalles en el exterior y la cabina y enorme techo de cristal que realzan su figura. El gran reto de los diseñadores e ingenieros de Lexus era producir un auto que no se distanciara del espectacular concept car y que ofreciera además, lo más avanzado en tecnología para el alto desempeño y los niveles de lujo a que acostumbra la marca nipona.

Un súper deportivo diseñado por Lexus que ofrece prestaciones elevadas. 
Un súper deportivo diseñado por Lexus que ofrece prestaciones elevadas.

El nuevo Lexus LC 500 2018 es un lujoso coupé de gran turismo, que hereda la mecánica V8 del Lexus RC F, que en su momento fue el modelo más potente de la marca. Su corazón mecánico es un V8 atmosférico de cuatro litros que equipan los modelos Lexus RC F Y GS F, que rinde 471 caballos fuerza, acoplado a la primera implementación de las trasmisión automática de diez velocidades, gracias a los cual logra una aceleración de cero a cien en menos de 4,5 segundos. El sistema de escape cuenta con una válvula que controla el nivel de sonido según sea el modo de conducción seleccionado (Normal, Sport o Sport+), lo que eleva la experiencia general de un súper deportivo. El sistema de frenos consta de pinzas de seis pistones en sus discos delanteros y de cuatro en los traseros. Sin duda el Lexus LC 500 con su motor V8 está listo para competir con los grandes deportivos de su categoría y aunque la versión híbrida tiene una potencia sensiblemente reducida, el gran poder de aceleración compensa lo suficiente para ofrecer todavía un manejo dinámico, aunque sea a un menor nivel ofrecido por el híbrido Lexus LC 500h.

ASTON MARTIN VANQUISH. EL HÉROE DEPORTIVO QUE VUELA ALTO 

Aston Martin lo calificó “como su nuevo héroe”, el Vanquish. Un deportivo de altos vuelos construido sobre la nueva plataforma VH ( vertical-horizontal) moldeada en aluminio y fibra de carbono, las claves para un modelo esbelto cuya rigidez estructural ha mejorado un 25% respecto a su predecesor el Aston Martin DBS. Fiel de nuevo al seis litros V12 que ahora desarrolla una potencia de 565 caballos a 6.750 rpm y un par máximo de 620 Nm a 5.500 rpm (revoluciones por minuto) que acelera de cero a cien en solo 4,1 segundos y alcanza los 295 Km/h de punta. Este motor esta asociado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades Touchtronic de segunda generación situada en posición central-posterior. Si este Aston Martin Vanquish es un deportivo que vuela alto no lo es menos en lo que el precio se refiere.

El Aston Martin Vanquish es un deportivo de altos vuelos, lujo, potencia y exclusividad.
El Aston Martin Vanquish es un deportivo de altos vuelos, lujo, potencia y exclusividad.

En España parte desde los 287.334 euros, el precio justo por un súper-coche que estará disponible con dos alternativas biplaza y de 2+2 plazas. Dada la naturaleza de este gran turismo, lo ideal sería escoger la primera opción, es decir, el habitáculo de dos plazas y gozar por otro lado de un maletero extraordinariamente amplio con una capacidad total de 368 litros. El Vanquish marca la celebración del centenario de la marca de Gaydon que se conmemora el año próximo. Suspensiones de paralelogramo deformable delante y detrás y un sistema de amortiguación ajustable denominado Active Camping System con tres modelos de funcionamiento: Normal, Sport y Track. Este deportivo emplea llantas de 20 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero 255/35 delante y 305/30 detrás. De la frenada se encarga un equipo de discos carbo-cerámicos de 398 mm y pinzas con seis pistones delante y 360 mm cuatro pinzas detrás. La lista de elementos eletrónicos es amplia con ABS, EBD (distribución electrónica de frenada), DSC, EBA, PTC (control de par positivo, hace las veces de un autoblocante electrónico avanzado) y Launch Control (control de salida lanzada). El Aston Martin Vanquish por otro lado contará con toda una extensa oferta de personalizaciones de fábrica entre las que se incluyen paneles de fibra de carbono exteriores desnudos para capó, retrovisores, bajos o los tiradores de las puertas. Cabe recordar que toda su coraza externa esta construida de este material que ha permitido compensar el peso añadido de todo el equipo de confort y seguridad del nuevo Vanquish.

LADA RUSO. LA NUEVA IDEA DEL NIVA DE SIEMPRE. 

Desde 1977, el nacimiento del Lada Niva, tendrá su renovación en 2018 con un nuevo diseño. 
Desde 1977, el nacimiento del Lada Niva, tendrá su renovación en 2018 con un nuevo diseño.

El fabricante ruso AvtoVAZ anuncia que su emblemático modelo Lada Niva continuará en producción hasta 2017. Para mantenerlo vigente, eso sí, se le dio una nueva identidad y una nueva imagen: a partir de su puesta en escena se comercializará bajo el nombre de Lada 4×4 Urban y lucirá algo más de modernidad que su antecesor. La nueva  personalidad del Urban mantiene en gran medida el ADN de su histórico predecesor, el inconfundible todo terreno de la ex Unión Soviética. Las modificaciones experimenta son sutiles retoques cosméticos, que actualizan su apariencia y tratan de hacerlo no tan espartano. En cuanto a la mecánica no habrá grandes cambios y se mantendrán las mismas características de siempre, precisamente las que hicieron de este 4×4 un éxito en ventas no solo en Rusia, también en gran parte de Europa y países como Chile, donde este modelo gozó de gran aceptación, gracias a su robusta imagen, resistente y un buen precio competitivo, desde 1988, año en que comenzó a venderse en el país. A pesar de que el mercado ruso esta experimentando una importante caída en ventas dado el incremento del precio del barril de crudo, Lada está en fase de renacimiento y ya han lanzado los nuevos Vesta y X-Ray. Según el informe, la nueva generación del Lada Niva llegara en 2018. Será la tercera generación del popular 4×4 ruso, que en principio estaba programada para llegar en 2016, pero que al final sufrirá una demora de dos años más. El nuevo Lada llegará en versiones de tres y cinco puertas, ambos dotados de un gran maletero. Los informes iniciales apuntan a que el todo terreno contará con un nuevo propulsor que sustituirá al 1.7 litros de gasolina de 83 caballos. Estará acoplada a una caja de cambios manual y a un sistema de tracción total permanente. Hace unos meses también saltó el rumor de que el nuevo Niva podría contar con un motor diésel de origen Renault, aunque esta información no está confirmada. Añadiendo esta información sin cotejar, hablan de que cuando el Niva 4×4 llegue al mercado en otoño de 2018, se ofrecerá junto a la actual generación del SUV, sin llegar a reemplazarla inicialmente.

HYUNDAI SANTA CRUZ PICK-UP. EL PROYECTO PARA EL AÑO 2020. 

El Pick-Up de Hyundai estará en el mercado americano en el 2020, con muchas posibilidades de convertirse en un modelo global y estar en España también. 
El Pick-Up de Hyundai estará en el mercado americano en el 2020, con muchas posibilidades de convertirse en un modelo global y estar en España también.

La marca coreana va a incrementar su gama, el Hyundai Santa Cruz entrará finalmente en producción, pero no antes del año 2020. Esta versión Pick Up tendrá un diseño anguloso y con músculo a la vez que tapa oculta parcialmente la apertura de la cabina posterior y , además, la versión mostrada en salones solo tiene dos puertas con una imagen más cercana a una especie de crossover coupé. La información llegada a HoraJaén Motor&Sport indican la afirmación de ser un Pick Up en toda regla actualizado y moderno. De cualquier modo, lo único que hay confirmado son las declaraciones del CEO de Hyundai Motor América, mercado al que iría destinado inicialmente, Dave Zuchowski, que decía esperar la luz verde definitiva para el Hyundai Santa Cruz y esa luz ha llegado pero brillará en el año 2020, fecha prevista para su lanzamiento al mercado americano y posiblemente a otros mercados mundiales. En principio el Santa Cruz Pick Up iría equipado con un motor de dos litros diésel, que fue lo que se propuso durante su presentación. Esto le situaría algún punto por encima de la competencia. Contará con un diseño atractivo y la tecnología mas avanzada de Hyundai.

CAMION NIKOLA ONE. BUSCANDO LA AUTONOMÍA TOTAL. 

Un proyecto prometedor, con bastantes posibilidades de llegar a la realidad y el mundo del trasporte pesado con este Nikola One. 
Un proyecto prometedor, con bastantes posibilidades de llegar a la realidad y el mundo del trasporte pesado con este Nikola One.

Lo más normal es oír hablar de coches y motor eléctricos, pero también van apareciendo empresas con ganas de llevar la última tecnología a otro tipo de vehículos. Nikola Motor Company quiere crear el camión eléctrico más moderno y capaz. Ellos no lo dicen, pero tienen mucho de Telsa en la presentación de su producto, llamado Nikola One. Un monstruo de seis ruedas alimentado por baterías, diseñado para tirar con carga una cantidad de kilómetros que no podrán cubrir con un vehículo de combustible convencional: se aproxima a los 2.000 kilómetros. Su diseño acompaña, su cabeza tractora, moderna, tiene una aerodinámica espectacular con las baterías justo a la espalda, entre la carga y la cabina. Lo interesante es que el espacio interior del camión gana volumen libre en un 305, para crear una configuración más cómoda para el profesional del trasporte. No falta la pantalla gigante en medio del salpicadero, al estilo Telsa, con la que estar informado y gobernar todas las florituras que se pueden esperar de un vehículo así. Lo más llamativo del sistema de recarga de baterías que puede realizar el camión, a través de una turbina de gas natural- también con la energía que genera la frenada-, las utiliza para mantener en la carga de la unidad de 320 kWh mientras está en movimiento. La turbina es capaz de generar 40 Kw de energía limpia -no en todos los casos-, que envía a las baterías, manteniendo su carga. Se trata de una tecnología de turbinas propietaria, que puede conectarse durante segundos, y habrá variantes que funcionen con diferentes combustibles: diésel, gasolina y gas natural. El primer beneficiario no es la autonomía, sino el consumo en sí, reduciendo el gasto a la mitad por cada kilómetro recorrido. En prestaciones puras y duras, se puede ver que los 2.000 caballos de potencia del motor eléctrico pueden mover al Nikola One a una velocidad de 105 kilómetros hora -subiendo una pendiente del 6%-. Se pone de cero a cien en un tiempo de poco más de 30 segundos. Un “tiempazo” si se tiene en cuenta que estamos ante un camión que pesa 9.500 Kg, un punto en el que también recorta con respecto a un vehículo diésel.

KYMCO AK 550. EL MEGASCOOTER MÁS AVANZADO Y POTENTE. 

El Kymco AK 550 prometa una revolución total, para ser el nuevo rey de los maxi-scooter con mucha tecnología y un precio de salida muy competitivo. 
El Kymco AK 550 prometa una revolución total, para ser el nuevo rey de los maxi-scooter con mucha tecnología y un precio de salida muy competitivo.

El Kymco AK 550 promete una revolución, para convertirse en el nuevo rey de los maxi-scooter. La firma de Taiwán se mete de lleno en la guerra del segmento con el objetivo de liderar el mercado de los scooter avanzados y potentes. El AK 550 no solo sigue la receta en su Némesis japonés, sino que además quiere ir mas allá ofreciendo el primer scooter inteligente del mercado. Entre las dos esferas digitales de su panel de mandos, la pantalla circular configurable muestra multitud de opciones y añadidos digitales totalmente conectados con las preferencias del usuario y su teléfono móvil. Por lo poco que enseña el teaser de la marca, parece algo totalmente desconocido en comparación con los sistemas que hay en el mercado actual y con el que Kymco quiere mascar un hito en el mundo de las dos ruedas. GPS integrado, Bluetooth, WiFi, predicción climatologica y hasta una especie de radar de posicionamiento es una parte del arsenal tecnológico que el AK 550 revela en su reciente presentación en el ELCMA de noviembre. El objetivo de Kymco es claro, quieren captar los clientes de la competencia y quieren hacerlo con una receta diferente. Maxi-scooter potentes y deportivos ha habido varios, pero ninguno ha logrado destronar al de Yamaha, por eso desde Taiwán quieren atacar con un modelo de prestaciones y estética similares, pero con un paquete tecnológico que conquiste la vena mas geek de sus potenciales clientes.

HISTORIA. EL COCHE ELÉCTRICO. 

Thomas Edison con su primer prototipo de coche eléctrico, amigo de Henry Ford que “borro” del mapa a los vehículos eléctricos con su Ford de gasolina barato.
Thomas Edison con su primer prototipo de coche eléctrico, amigo de Henry Ford que “borro” del mapa a los vehículos eléctricos con su Ford de gasolina barato.

Inventados hace más de cien años, los coches eléctricos están aumentando su protagonismo por muchas de las razones que en el pasado fueron populares. Hubo un tiempo, no muy lejano, en el la alternativa a los carruajes tirados por caballos parecía ser el coche eléctrico y no el de combustión. Puede sorprender el estar invadidos de información sobre los novedosos coches eléctricos, estos fueron inventados gracias a varios descubrimientos en el siglo XIX. No es posible dar un año o un nombre, ya que fueron muchos los factores para que el coche eléctrico pisara las calles. A principios del siglo, innovadores de Hungría, Holanda y Estados Unidos comenzaros a idear los primeros conceptos de vehículos alimentados por la electricidad. El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron, existieron coches eléctricos anteriores al motor de combustión de cuatro tiempos sobre el Diésel, con motor diésel, y Otto, con el motor de gasolina crearon las bases sobre las que se sustenta hoy el automóvil. En 1830-1840, el hombre de negocios escocés Robert Anderson, diseñó el primer vehículo eléctrico puro. Mientras en los Países Bajos, el profesor Sibrandus Stratingh de Groninga construyó con la ayuda de su asistente vehículos eléctricos a escala reducida en 18:35. En los Estados Unidos de América, el coche eléctrico no debutó hasta 1890 gracias al químico Williams Morrison. Era una especia de vagoneta eléctrica para seis pasajeros con una velocidad punta de unos 22 km/h, el prototipo no era un coche espectacular, pero ayudó a que el interés por esta tecnología proliferase en el país. En los años venideros, los vehículos eléctricos de diferentes compañías comenzaron a rodar por caminos y carreteras de Estados Unidos. Lo más destacable era la flota de taxis eléctricos en New Cork City. Un artículo del archivo del New Cork Times de 1915 -que parece escrito en el futuro- cuenta su funcionamiento. En 1900 el coche eléctrico estaba, de pronto, en auge pese a ser todavía una tecnología en sus primeros años de vida. En la década siguiente mostrarían fuertes ventas entre la población más pudiente. Pero la sociedad se iba acomodando y comenzaban aparecer diferentes vehículos en las carreteras propulsados por el vapor, la gasolina o la electricidad. En el siglo XX: los coches eléctricos y los de gasolina fueron las soluciones más atractivas. Se concuerda que los primeros automóviles a gasolina fueron desarrollados casi a la vez por ingenieros alemanes trabajando de forma independiente: Kart Benz construyó su primer modelo (el Benz Patent-Motorwagen) en 1885 en Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó su producción en 1888. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889. De forma casi paralela se presentaban vehículos eléctricos que no tenían los compromisos de los coches a vapor o gasolina. No hacían ruido, no emitían grandes niveles de humos desagradables y eran los más fáciles de manejar. Eran perfectos para viajes cortos dentro de las ciudades que carecían de tanto métodos de transporte como los actuales. Además, la electricidad comenzaba a ser adoptada por todas las ciudades con rapidez por lo que cargar un coche eléctrico resultaba sencillo. Muchos inventores, atraídos por la devanada de este tipo de coches, comenzaron a investigar como mejorar la tecnología. Nombres propios, ahora conocidos por su marca, como Ferdinand Porsche fundaron compañías enfocadas a los coches eléctricos. Porsche, enfocada en los deportivos, presento el P1 en 1898. Thomas Edison también consideraba el eléctrico como la mejor opción y trabajo en varios prototipos. Algunos junto a su amigo Henry Ford con el que trabajó como ingeniero hasta que se dedicó sus propios experimentos con motores de gasolina hasta crear su propia compañía y presentar el Ford T, el coche que apuntilló a los coches eléctricos que en 1912 constaba 1.750 dólares y uno de gasolina 650 dólares. El renacer del coche eléctrico tuvo un claro protagonista: el Toyota Prius. Fue el primer vehículo, puesto en venta en 1997 en Japón, híbrido producido en masa. En medio hubo otras marcas que apostaron por la electricidad y que dejaron el proyecto abandonado y casi si pena ni gloria.

CLASICOS. SEAT 850, EL FAMLIAR DE PRECIO ACCESIBLE. 

SEAT popularizo el 850 haciendo de este modelo una opción asequible para las familias. 
SEAT popularizo el 850 haciendo de este modelo una opción asequible para las familias.

En el año 1964, la empresa automovilística Fiat lanzó al mercado el 850. Aunque algunos Fiat 850 fueron importados a España, la fabricación bajo licencia del SEAT 850 no comenzó hasta 1966, año en el que el nuevo automóvil se presento al público en el Salón del Automóvil de Barcelona. En el mes de abril, se puso en venta el SEAT 850 N (normal), con carrocería del tipo berlina. Esta primera versión tenía un motor trasero de 843 centímetros cúbicos que rendía 37 caballos de potencia, con el que se podía alcanzar una velocidad máxima de 125 kilómetros por hora. Inicialmente, solo estaba disponible la carrocería dos puertas, pero pronto apareció una primera versión de cuatro puertas inspirada en la del carrocero italiano Francis Lombarda, y que compartía batalla con la berlina de dos puertas. Más tarde se presentaría una nueva carrocería de cuatro puertas con diseño español, y que aumentaba en longitud respecto a la berlina inicial. Es España, este vehículo alcanzó una amplia popularidad, convirtiéndose en el primer automóvil del que disfrutaron muchas de las familias españolas de la época. En ciudad, se comportaba con agilidad gracias a su buena maniobrabilidad, aunque en carretera adolecía de cierta falta de estabilidad, debido a su disposición “todo atrás” (motor trasero y propulsión trasera). Además, uno de los principales problemas de los que los usuarios se quejaban era el sobrecalentamiento del motor. En total se fabricaron 662.832 unidades del SEAT 850. La fabricación finalizo en 1974, desarrollándose múltiples versiones durante sus ocho años en el mercado.

MECáNICA. LA CORREA O CADENA DE DISTRIBUCIÓN. 

Tanto la correa como la cadena de distribución tienen sus propias ventajas e inconvenientes, pero son tan necesarias como el combustible para que el motor funcione. 
Tanto la correa como la cadena de distribución tienen sus propias ventajas e inconvenientes, pero son tan necesarias como el combustible para que el motor funcione.

Este elemento tiene una importancia vital ya que sin él (además del combustible), el motor no realizaría sus ciclos de forma correcta. La famosa y odiada correa de distribución. La distribución en los motores aparecía antiguamente escrita en la tapa de balancines y hacia mención al tipo que usaba el motor. La correa de distribución es el más usado en los motores actuales, ya que son económicas y silenciosas. Tienen la desventaja de su duración determinada, entre los 100.000 y 150.000 kilómetros, dependiendo del motor y el fabricante. Normalmente el material empleado en estas correas suele ser el caucho o fibra de vidrio, la elección del material, como siempre la decide el fabricante en función del motor correspondiente. Otra de sus ventajas es su adaptación a poleas de arrastre y su capacidad para mantener sus dimensiones en todo momento. La composición de estas correas en su cara interior suele ser compleja. Normalmente se trabaja con fibra o con un alma de acero laminado trenzado; a este acero se le aplica un recubrimiento que suele ser de caucho sintético o de neopreno, ya que aporta la característica de resistencia al desgaste. Al observar su cara interior se encuentran una serie de dientes materiales los cuales van a apoyar en las ruedas dentadas y en los rodamientos. Estos dientes pueden ser de dos formas: trapezoidales o redondeados. Como novedad dentro de las correas de distribución, aparece lo que se llama correa de distribución húmeda. Esta clase de correas, utiliza vapores de aceite que provienen del cárter como lubricante, de modo que se alarga la vida de la correa y se evita que se seque por lo que en su vida útil, no perderá elasticidad. Como ejemplo, de modelos que equipan este tipo de correas son los nuevos motores Puretech del grupo PSA. Su cara exterior sirve para proteger el alma de acero mediante materiales resistentes a la abrasión y a elementos externos como aceites o líquidos refrigerantes. La Cadena de distribución sirve para trasmitir el movimiento entre el cigüeñal y el o los árboles de levas. Con independencia de la distancia entre ellos. La composición de la distribución por cadena, consta de dos piñones dentados, situados, uno en el árbol de levas y el otro en el cigüeñal. Este último va a ser el encargado de arrastrar la cadena y los demás rodillos. Las cadenas suelen complicar el diseño del motor, encareciendo la producción y a veces necesitando más espacio. Por el contrario, el sistema de correa es más sencillo y compacto, lo que permite ahorrar costes y espacio. Las cadenas se suelen usar en motores grandes, aunque también en motores relativamente pequeños, mientras que las correas se suelen usar en todo tipo de motores de tamaño medio y pequeño. La principal ventaja de la cadena de distribución respecto a la correa es su nulo mantenimiento y su larga duración, pensada para que aguante toda la vida útil del motor del vehículo, reduciendo los costes de mantenimiento de manera drástica. Su principal inconveniente es la elongación de la cadena por propio desgaste, produciendo un desfase en la distribución y generando ruidos. Su instalación es más compleja que la correa. A la pregunta de cual de las dos correas es más aconsejable, la respuesta irá en función del uso del motor y sus propias características.

SEGURIDAD VIAL. ALCOHOL, DROGAS Y CONDUCCIÓN. 

El consumo de Alcohol, drogas y sustancias psicoactivas, afecta y altera la conducción comprometiendo la seguridad propia y de los demás conductores. 
El consumo de Alcohol, drogas y sustancias psicoactivas, afecta y altera la conducción comprometiendo la seguridad propia y de los demás conductores.

El alcohol es una droga socialmente aceptada e integrada en la cultura que mata a muchas personas, no solo por las enfermedades que provoca, sino porque más de la mitad de los muertos en accidentes de trafico están relacionados con el consumo del alcohol. La Dirección General de Trafico (DGT) pone en marcha una campaña de concienciación sobre el riesgo de consumir sustancias psicoactivas y la conducción, coincidiendo con una época del año en el que el consumo de alcohol y drogas aumenta debido a las celebraciones, comidas, cenas y fiestas navideñas. Durante estas fechas los agentes de la Agrupación de Trafico de la Guardia Civil, además de velar por la seguridad de los conductores ante los millones de desplazamientos por carretera que se prevén, intensificará los controles sobre este factor de riesgo responsable de un tercio de los accidentes mortales que se producen unidos a otras causas que generan los siniestros que se producen y que en lo que va de año han aumentado de forma apreciable en su conjunto. Según Gregorio Serrano, director general de Tráfico” el objetivo de la campaña es concienciar a los ciudadanos que no solo el alcohol y la conducción es un binomio peligroso sino que también las drogas y la conducción suelen ser en numerosas ocasiones sinónimos de muerte”. Además añadió que “la realización de estos controles preventivos en carretera es junto con la educación vial, uno de los instrumentos más eficaces para disuadir al conductor de ponerse al volante se ha consumido cualquiera de las sustancias psicoactiva”. Se realizaron más de 25.000 pruebas de alcohol y drogas diarias. Respecto a las pruebas de alcoholemia realizadas por la Agrupación de Trafico de la Guardia Civil a conductores en 2015, el 1,4% de dichos conductores dieron positivo en controles preventivos; un 0,8% de positivos en pruebas realizadas como consecuencia de infracción y un 4,5% de positivos en pruebas realizadas tras estar implicado en un accidente. En el caso de las drogas, en 2015 se incrementaron un 150% las pruebas respecto al año anterior, al pasar de las 29.643 en 2014 a las 76.040 de 2015. La memoria que anualmente realiza en Instituto Nacional de Toxicología y Ciencia Forenses (INTCF) a conductores fallecidos, en 2015 el 43,10% de los conductores analizados dio positivo en alcohol, drogas y/o psicofármacos. Tasas máximas de alcohol permitidas para conducir: General en sangre: 0,5 gramos litro; en aire 0,25 miligramos litro. Profesionales: 0,3 gramos litro en sangre; 0,15 miligramos litro en aire. Noveles: 0,3 gramos litro sangre y 0,15 miligramos litro en sangre. Las sanciones económicas y retirada de puntos y carne oscilan en función de la cantidad de sustancias encontradas y pueden conllevar penas de prisión. Lo que la realidad de los datos indica deja en evidencia a los conductores que creen que el consumo de alcohol, drogas y medicamentos determinados, no influyen en la conducción. Afecta a los reflejos y a los tiempos de reacción, repercutiendo en la percepción visual y en la coordinación motriz. Así altera la capacidad para juzgar la velocidad, la distancia y la situación relativa del vehículo, distorsionando la percepción de la realidad. Por tanto y desee HoraJaén Motor&Sport, siempre, pero especialmente en estas fechas tan cercanas de la Navidad, aconsejamos y pedimos por favor que si beben, no conduzcan, no consumas sustancias que alteren la seguridad al conducir.

¿A QUÉ VELOCIDAD SALTAN LOS RADARES? 

Con cierto secretismo, hace meses la DGT puso en marcha una serie de medidas sobre la gestión de la velocidad. Si bien es verdad que la velocidad es uno de los componentes fundamentales que determina la mayor o menor incidencia en la siniestralidad vial, la gravedad y el grado de lesión de las víctimas en caso de accidente, también lo es que es uno de los medios más simples para recaudar dinero en masa. Tráfico, desde hace meses, lleva centrado su actuario en la reubicación de los radares a vías convencionales (algunas cajas hoy en día están vacías, aunque ni han desaparecido ni dichas cajas donde ya no se alojan los radares ni su señalización) y el ajuste de los mismos. Como primera medida se dictó una instrucción por la que se unifica en todo el territorio competencia de la DGT, el umbral de tolerancia con la que actúan los radares, de modo que con independencia de la zona geográfica DGT por la que se circule, el conductor va a saber cual es la velocidad a partir de la cual cualquier radar va sancionar. El motivo de no aplicar a las velocidades inferiores a 100 Km/h el porcentaje, sino el número concreto se debe a que a velocidades bajas es difícil percibir la velocidad concreta a la que se circula. Por ejemplo se establecería el 7% en una vía a la que se tuviera que circular a 30 km/h, el radar actuaría a 33 km/h, velocidad difícil de percibir (30-33 Km/h) si el velocímetro del vehículo no es digital o muy preciso. En cambio, aplicando el umbral de tolerancia de 7 km/h el radar actuaría a partir de los 38 km/h, exceso más fácil de apreciar. La razón de porque se ha establecido el 7, tanto en porcentaje como en cantidad, es porque los errores máximos permitidos de los radares de la DGT se encuentran en una franja que va entre el 3% de los nuevos, y el 7% de los mas antiguos, de ahí que trafico haya considerado aplicar el 7% como el umbral de tolerancia más garantiza aunque aun así, este no parece cumplir los mínimos. Desde febrero de 2015 Tráfico tiene prevista la instalación de 30 radares de tramo, en su mayor medida en vías convencionales. Estos radares sustituirán a otros fijos instalados en otras vías. Actualmente, la DGT cuenta con 850 equipos de medición (la mitad son moviles de la velocidad y no existe previsión de ampliar esta cantidad. A esta cifra de radares se añade la de los helicópteros Pegasus, los ojos expertos en sanciones desde el aire que todo lo miran.

El margen de error es de 7 Km/h, si la velocidad del vehiculo es inferior a 100 Km/h y del 7% si la velocidad supera dicha velocidad. 
El margen de error es de 7 Km/h, si la velocidad del vehiculo es inferior a 100 Km/h y del 7% si la velocidad supera dicha velocidad.

COMPETICIÓN. EL FUTURO DEL MOTOCICLISMO DE CIRCUITO EN JAÉN. 

Jesús Torres y Álvaro Ortega, en el Circuito de Cheste, donde participaron en la pruebas de selección de Cuna de Campeones Nacional. 
Jesús Torres y Álvaro Ortega, en el Circuito de Cheste, donde participaron en la pruebas de selección de Cuna de Campeones Nacional.

A pesar de su juventud, son pilotos de motociclismo en circuito consolidados y con una experiencia y resultados que causan admiración y envidia. Cuando iniciaron su trayectoria, estos “nenes” se divertían jugando con una moto de reducidas dimensiones y potencia empezando a dar sus primeros “acelerones” y conociendo lo duro que está el suelo. Nano Calahorro, con tan solo seis años, es todo un experto que inició su afición a las motos y sus participaciones a los dos años y medio. Prácticamente empezó a andar y ya sabía que era una moto y como dominar el equilibrio necesario para llegar a los momentos actuales y seguir evolucionando, aprendiendo y mejorando. Todo un ejemplo de carisma y personalidad. Muy joven y muy sobradamente preparado para un futuro tan brillante como impredecible. Tiempo al tiempo y sobre todo, “presupuesto” para la forja de un piloto con talento y que cuenta con todos los ingredientes para ser un campeón. Con este inicio y una temporada interesante, llega el momento de los “mayores”. Jesús Torres, con diez años, tiene en su carrera de piloto de minimotos y motociclismo un impresionante palmar. Un progreso constante y una evolución espectacular. Este “veterano” de diez años lleva más de seis años compitiendo en los circuitos y cuenta en su palmares con campeonatos, carreras y un subcampeonato de Cuna de Campeones Nacional que consiguió en año pasado enfrentándose a los mejores especialistas de su categoría en Andalucía y en el nacional. Álvaro Ortega es el “mayor” del conjunto del Jaén Competición School con doce años. Todo un especialista en frenadas de infarto y un “estudioso” de las carreras. Si Torres es el valor y el pilotaje espectacular, Ortega es el “artista”, dibujando las trazadas con ese toque “dulce” que da el mejor repostero en la pastelería fina de las carreras. Tanto Álvaro Ortega como Jesús Torres, por eso de la edad más avanzada cuentan con un futuro prometedor, siempre que los medios y un poco la suerte les acompañe y Nano Calahorro se sume a este grupo de “pequeños pilotos, pero muy preparados”. Las citas del 2016 concluyeron con la participación de Álvaro y Jesús en las pruebas de selección de Cuna de Campeones Nacional celebradas en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste contando con la presencia de los dos pilotos más mayores de Jaén. Hasta allí se desplazaban buscando una beca para competir en el nacional con algunas mejoras en cuanto a material y gastos. Jesús lo hacia sobre su IMR 110 y la 220, nueva categoría en la que participará en la temporada próxima, consiguiendo un buen resultado y una semi-beca que le permitirá ahorrarse la  inscripción de la temporada 2017. Hay que decir que la manga en la que participó esteba los mejores y más experimentados rivales. Aun así volvió a sacar esa calidad y arrojo que tiene y dio, de nuevo, un espectáculo e imagen destacable. Álvaro hacia lo propio quedando cerca de los buenos resultados que le acercarían a la beca o semi-beca, sobre todo en la categoría 220, pero la falta de adaptación a la moto, donde se subía por primera vez, no le permitió sacar todo el rendimiento a la montura y a su pilotaje. Este fin de semana pasado, Álvaro Ortega recibía el galardón de subcampeón de Andalucía en la categoría 140, donde se clasificó segundo después de algunos problemas mecánicos y la falta a una de las pruebas por no obtener el aprobado en una se sus asignaturas.

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